Forza Horizon 4 - весьма комплексная игра, в которой постройка и настройка автомобилей является неотъемлемой частью геймплея. И хотя на обычном уровне игры, чтобы ехать относительно быстро и получать удовольствие от игры, хватает выбрать любимую машину и найти популярный/подходящий вам тюнинг, в какой-то момент возможно вам захочется чуть больше вникнуть в процесс настройки или банально настроить авто под себя. К тому же стиль вождения у каждого свой, каждый играет на своих настройках и своих девайсах, и подходящего лично вам тюнинга может просто не оказаться.

На мое удивление, вменяемого руководства по этой игре в комьюнити Steam до сих пор нет. Это стало, пожалуй, главной причиной, побудившей меня на написание данного руководства. И несмотря на то, что жизненный цикл Horizon 4 подходит к концу, а на пороге уже маячит Horizon 5, эта игра до сих пор популярна. Ведь серия Horizon - лучший на сегодняшний день аркадный автосимулятор.

Также, учитывая что между Horizon 3 и Horizon 4 различия в создании и настройке билда не велики, данное руководство, я надеюсь, можно будет использовать на старте Horizon 5. По крайней мере понимание базовых концепций точно не будет лишним.

Прежде чем приступить к постройке и настройке авто - разберемся с ключевыми настройками сложности управления в игре, так как некоторые из них значительно влияют на поведение авто. В зависимости от того, включены или отключены некоторые из данных настроек, может потребоваться слегка другой подход в выборе деталей и тюнинге.

• Торможение
  • Вариант "Помощь" отбрасываем сразу, иначе машина будет сама адски перетормаживать там, где это абсолютно не нужно.
    
  • ABS Вкл - позволяет колесам не блокироваться при торможении в пол, сохраняя управляемость. Однако само торможение будет иметь пульсации и меньшую эффективность (тормоза буду включаться и отключаться - это хорошо видно по тормозному следу). Лучший выбор для игроков на клавиатуре, так как выключение АБС требует осевого элемента управления, а не кнопки.
    
  • ABS Выкл - наибольшая эффективность торможения, требует от игрока умения контролировать нажатие педали. При блокировке колес автомобиль становится полностью неуправляемым.
• Управление
  • Легкая помощь - пропускаем, мы же не хотим чтобы игра играла сама в себя.
    
  • Обычное - лучший вариант для клавиатур и геймпадов. Дает полный контроль над машиной, но некоторые эффекты сглаживаются, особенно в моменты потери сцепления и контрруления. Машина более инертная, чем в режиме симуляции, но ошибки рулежки исправить намного проще.
    
  • Симуляция - все сглаживающие физические эффекты отключены. Авто начнет намного острее реагировать на ввод. Требует очень, нет, ОЧЕНЬ аккуратного обращения с газом и рулем, иначе на дорогу вы вернетесь не скоро. На руле, где у нас имеется намного больше контроля над осями управления - ехать проще, чем на геймпаде в этом же режиме. На клавиатуре включайте если любите страдать. На полноприводных машинах в шоссейных гонках может быть полезен - сглаживает врожденную для этого типа привода недостаточную поворачиваемость, все еще требует аккуратного ввода, но куда более прост в контроле чем RWD/FWD.
• Противобуксовочная система, она же Traction control (TCR)
  • Вкл - при обнаружении пробуксовки прекращает подавать мощность и/или притормаживает проскальзывающие колеса. В большинстве случаев опция вас замедляет. На AWD приводе как правило бесполезна. Полезная опция для RWD и FWD, особенно в тех случаях, когда нам недоступна настройка коробки передач.
    
  • Выкл - выключенный помощник. У колес появляется заметная пробуксовка, но позволяет использовать мощность на 100%, что ведет к более быстрому ускорению. Наибольшее влияние в управлении оказывает на RWD/FWD большой мощности.
• Контроль устойчивости, он же Stability control
  • Вкл - основная задача контроля устойчивости - предотвратить занос и вращение авто во время поворота, это достигается путем притормаживания отдельных колес. Как и в случае с противобуксовочной системой включение делает вас медленнее, но управление станет более предсказуемым. Для AWD привода как правило бесполезна. На RWD и FWD в случае проблем с управлением лучше предпочесть включенный Traction control.
    
  • Выкл - выключенный помощник. Как и в случае с TC позволит использовать мощность на 100%, делает рулежку более резкой, но и потеря управляемости будет более заметной.
• Переключение передач
  • Автоматическое - хороший вариант для новичков, но не дает нормального контроля. Автомат запросто перескочит на передачу вверх/вниз тогда, когда вам это совершенно не нужно, что в итоге выразится в заметно худшие результаты.
    
  • Ручное - контроль над переключением передач полностью за вами. Необходимо понимание когда переключаться. Однако время переключения будет бо́льшим без установки некоторых деталей, что немного ухудшит результаты.
    
  • Ручное со сцеплением - требует сноровки, так как передачи переключаются двумя кнопками, а не одной. Взамен дает наилучшие результаты, особенно в автомобилях класса А и ниже. Существенно снижает время переключения без всяких апгрейдов, позволяя усилить другие характеристики авто.
• Повреждения и износ шин
  • Нет - полностью аркадный режим. Учитывая что Horizon не симулятор - наиболее оптимальный вариант.
    
  • Только косметические - то же что и предыдущее, но машина будет получать косметический урон: вмятины, царапины. Никак не влияет на геймплей.
    
  • Симуляция - полные повреждения. Повреждения влияют на динамику и управляемость авто. Требует определенного подхода к постройке авто (не самого эффективного). Чисто поиграться возможно интересно, но на симуляции в эту игру никто не играет на результат.
• Перемотка
  • Вкл - бесполезна в онлайне, тем не менее в одиночном режиме спасет от рестарта. Также полезна при заучивании поворотов. Может использоваться для пробивания себе эффективных срезок в режиме "Соперники".
    
  • Выкл - собственно игра без перемотки. Вылетел в кювет - и отыграть хорошие позиции будет практически невозможно.

Класс - это некое усредненное значение производительности авто, отображаемое буквами. В игре существует 7 классов: D, C, B, A, S1, S2, X. Где D - наименее производительные авто, а Х - наиболее. В стоковом исполнении машин Х класса в игре нет. В данном руководстве мы сосредоточимся на четырех классах, которые чаще всего используются и которые вообще допустимы в ранговых заездах, а именно B, A, S1 и S2.
Performance index (далее PI) - отображает общую эффективность машины в числовом значении от 100 до 999. Также по значению PI машины группируются в классы.


Мы всегда будем пытаться оптимизировать наш билд, целясь в наибольший показатель PI в классе (для А это 800, для S1 это 900 и т.д.). Исключение - автомобили X999 - так как при достижении 999 баллов мы не видим, насколько переполняется это значение. Два автомобиля класса Х могут иметь абсолютно разную эффективность.

Значение PI формируется из пяти основных показателей авто, которые игра оценивает по шкале от 3.0 до 10.0 с шагом 0.1:

• Скорость - выставляет балл на основе теоретической максимальной скорости, которую способен развить автомобиль.
  
• Управляемость - исходя из значения боковых перегрузок, игра оценивает максимальную скорость, с которой авто проезжает один и тот же виртуальный поворот на скорости 60 миль/ч (97 км/ч) и 120 миль/ч (193 км/ч) и выставляет оценку.
  
• Ускорение - значение определяется исходя из количества затраченного времени, за которое машина ускорится до своей максимальной скорости.
  
• Разгон - определяется из количества затраченного времени, за которое машина ускорится до 60 миль/ч (97 км/ч) и до 120 миль/ч (193 км/ч) из состояния покоя.
  
• Торможение - балл определяется из дистанции, которая требуется автомобилю, чтобы затормозить с 60 до 0 миль/ч (97 км/ч) и со 120 до 0 миль/ч (193 км/ч).

Также PI выставляется на основе времени виртуального круга, сделанного ИИ игры - чем меньше время, тем более высокий PI.

В то время как показатели "Управляемость" и "Торможение" дают неплохое общее представление о характеристиках автомобиля, к показателям "Скорость", "Ускорение" и "Разгон" не стоит относиться сильно серьезно, т.к. на реальную картину оказывают большое влияние установленные модификации и настройки тюнинга.

Еще пару слов о том, как работает система PI в Horizon 4:

• Логика начисления PI очень трепетно относится к весу автомобиля. За редкими исключениями, увеличение веса всегда возвращает очки, в то время как его снижение всегда отнимает.
  
• Установка деталей может как съедать очки PI, так и возвращать их.
  
• Большинство деталей не имеют какой-то фиксированной стоимости по PI и могут "плавать" в зависимости от уже установленных деталей, становясь дороже или дешевле по PI. Например - установка гоночной резины будет всегда дешевле, если у вас относительно слабый двигатель. И наоборот, при полностью прокачанном движке, резина может стоить на 20-30-50 очков дороже.
  
• Тюнинг абсолютно никак не влияет на PI.

При постройке нам нужно определиться с гоночной дисциплиной, в которой будет выступать данный автомобиль, а именно: шоссейные гонки, ралли, автокросс, дрифт, дрэг. В данном гайде изначально упор будет сделан на шоссе, ралли и автокросс.

Также стоит определиться с погодой, не все билды едут одинаково хорошо в сухую погоду, дождь и снег.

Мы уже знаем, что есть некие усредненные показатели эффективности авто в числовом эквиваленте от 3.0 до 10.0. Рассмотрим какие реальные физические характеристики стоят за этим.

Зайдя в мастерскую в любой раздел и выбрав любой апгрейд, слева мы увидим те самые цифровые значение. Нажав кнопку меню "Переключить" (крестовина вверх на геймпаде), мы увидим физические характеристики авто (в данном руководстве я буду пользоваться метрической СИ):

• Мощность в кВт;
  
• Крутящий момент в Нм;
  
• Вес автомобиля в кг;
  
• Фронтальная нагрузка в процентах (какое количество общего веса приходится на переднюю ось);
  
• Объем двигателя в мл (3000 - это 3-х литровый двигатель, 3201 - 3,2 литра, 1998 - 2 литра и т.д.).

Нажав крестовину вверх еще раз, мы увидим динамические характеристики машины. Данные характеристики зачастую существуют для галочки и не отображают реальных значений, давая лишь общее представление о том, как та или иная настройка повлияет на автомобиль:

• Величина ускорения - ускорение авто 0-97 км/ч и 0-161 км/ч в секундах, а также теоретическая, по мнению движка игры, максимальная скорость;
  
• Тормозной путь - дистанция торможения 97-0 км/ч и 161-0 км/ч;
  
• Боковые перегрузки на скоростях 97 км/ч и 193 км/ч - чем больше данный параметр, тем на более высокой скорости вы сможете проходить повороты без потери сцепления.

Все машины в игре имеют один из 3 типов привода:

• Задний привод - мощность двигателя передается на заднюю ось (RWD)
  
• Передний привод - мощность двигателя передается на переднюю ось (FWD)
  
• Полный привод - мощность двигателя передается на все 4 колеса (AWD)

Эта характеристика поможет выбрать наиболее оптимальный апгрейд двигателя, когда надо максимально эффективно потратить последние PI, а также может помочь с выбором самого двигателя.

Посчитать ее просто - для этого необходимо разделить значение мощности на вес автомобиля. Чем выше данное значение, тем лучше при прочих равных.

Например, авто имеет мощность 511 кВт и весит 1433 кг. Конкретно мне удобнее и информативнее видеть этот показатель в кВт/т (1 т = 1000 кг), вы же можете делить сразу как есть. Делим 511 на 1,433 и получаем показатель 356,6 кВт мощности на 1 тонну веса (или 0,356 кВт/кг).

Тот самый график "Производительность", который мы видим в окне модификации или смены двигателя. Необходим для настройки коробки передач. Показывает количество крутящего момента и мощности, вырабатываемого двигателем на всем диапазоне оборотов.

У каждого двигателя есть определенный, наиболее эффективный диапазон об/мин, в котором он выдает свои наилучшие показатели мощности и момента (на картинке выше выделен серым прямоугольником). Чем шире эта область, тем дольше мы будем сохранять хорошую динамику в пределах одной передачи. Этот диапазон зависит от самого двигателя, наличия или отсутствия наддува и других модификаций мотора. Находится в промежутке между пиковым крутящим моментом и пиковой мощностью.

Originally posted by Народная мудрость:

Мощность - это то, с какой скоростью вы влетите в стену. Крутящий момент - это то, насколько далеко вы увезете эту стену с собой

На самом деле более физически корректно будет такое выражение:

Крутящий момент - это сможете ли вы сдвинуть стену. Мощность - с какой скоростью вы сможете ее двигать

Так как мы здесь не на уроке физики, оставлю вам видео, для общего развития может быть полезно (видео на английском с русскими субтитрами). Если уж совсем по-простому:

• больше крутящего момента = лучше ускорение
  
• больше мощности = выше максимальная скорость

Если с мощностью все более-менее понятно (больше - лучше), то вот с моментом в реалиях игры есть особенности. Чтобы сдвинуть машину с места, крутящий момент передается на ведущие колеса и тут в дело вступает такой параметр, как сцепление этих колес с дорогой. В игре дорога смазана если не маслом, то чем-то очень похожим, и сцепления меньше чем должно было быть. И если полному приводу на такое плюс-минус все равно, то вот FWD/RWD машины слишком легко теряют зацеп, и избыток момента вызывает сильную пробуксовку. Поэтому если вы строите машину на моноприводе, имеет смысл не разгонять показатель крутящего момента до небес. Например отказавшись от установки наддува (особенно турбо и битурбо) вы значительно упростите себе жизнь. С сильной пробуксовкой также можно бороться с помощью настройки коробки передач и/или включением Противобуксовочной системы в настройках сложности.
Недостаточная (udersteer, андерстир) и избыточная (oversteer, оверстир) поворачиваемость являются, пожалуй, основными понятиями для понимания поведения автомобиля на дороге и именно баланс между ними влияет на общее впечатление и комфорт от управления автомобилем. Также на поиск этого баланса нацелены практически все модификации и настройки авто, поэтому здесь будет дано краткое объяснение этих явлений.

• Недостаточная поворачиваемость
  
  Состояние автомобиля в повороте, при котором передняя ось машины первой теряет сцепление с дорогой, в результате чего передние колеса следуют по более прямой, а не намеченной водителем траектории.
  
  Андерстир является наиболее безопасной опцией, так как его корректировка на дороге более легкая относительно оверстира и не требует особых навыков.
  
  
  
  
  
  
• Избыточная поворачиваемость
  
  Противоположный для недостаточной поворачиваемости эффект. Первой теряет сцепление с дорогой задняя ось, в результате чего задняя часть автомобиля пытается "обогнать" переднюю, выскальзывая к внешней стороне поворота и закручивая всю машину в сторону поворота. Без корректировки приводит к развороту.
  
  Корректировать избыточную поворачиваемость сложнее, тем не менее при прочих равных машина с тенденциями к оверстиру будет быстрее, так как позволяет проходить поворот на бо́льшей скорости.

Параметры поворачиваемости не постоянны и зависят от многих факторов, которые условно можно разделить на 2 группы: пассивные и активные. Так, машина может иметь андерстир в медленных крутых поворотах и оверстир на быстрых и плавных, и наоборот.
К пассивным факторам можно отнести физические характеристики автомобиля:

• развесовка - чем больше массы сосредоточено на передней оси, тем более вероятно что машина будет склонна к недостаточной поворачиваемости и наоборот;
  
• тип привода: FWD как правило имеет ярковыраженную недостаточную поворачиваемость, RWD - избыточную, AWD в идеале должен иметь нейтральную поворачиваемость, но это сильно зависит от настроек (в стоке при этом как правило преобладает андерстир);
  
• расположение двигателя: переднемоторные авто склонны к андерстиру, заднемоторные к оверстиру, среднемоторные, как и в случае с AWD приводом, сохраняют некий баланс и зависят от настроек (в стоке при этом как правило преобладает оверстир);
  
• большинство настроек из раздела "Тюнинг".

К активным:

• скорость, с которой проходится поворот;
  
• сила ускорения или торможения, которая прикладывается к автомобилю (нажатие педалей газа или тормоза);
  
• угол поворота колес (поворот руля);

Недостаточная и избыточная поворачиваемость может проявляться на входе в поворот, непосредственно в повороте и на выходе из поворота.

Постройка автомобиля начинается в мастерской. Здесь все возможные для установки модификации разбиты на 6 разделов.

• Двигатель
  За исключением таких пунктов, как "Замена двигателя" и "Наддув", все модификации двигателя осуществляются здесь.
  
• Ходовая и управление
  Здесь находятся модификации тормозов, подвески, жесткости кузова и снижения веса.
  
• Трансмиссия
  Модификации сцепления, коробки передач и дифференциала.
  
• Шины и диски
  Помимо собственно шин и дисков, в данном разделе также устанавливаются модификации расстояния между колесами (колеи).
  
• Аэродинамика и внешний вид
  Спойлеры, юбки, капоты и прочая косметика, за исключением комплектов расширения кузова.
  
• Преобразование
  Замена двигателя, типа привода, установка турбин и комплектов кузова находятся здесь.

Все модификации в игре делятся на 4 категории по эффективности: серийные детали, модификации для уличных гонок, спортивные модификации и гоночные модификации. Гоночные модификации открывают доступ к дальнейшей настройке соответствующих параметров. При этом автомобиль в серийной версии может иметь установленные модификации, эквивалентные любому из трех вариантов - уличные, спортивные или гоночные - в таком случае игра не даст установить худшую деталь.

Большинство (если не все) тюнеров рекомендует строить машину прыгая по разделам справа налево, начиная с пункта "Преобразование" и заканчивая пунктом "Двигатель". Поэтому и обзор доступных деталей для установки мы сделаем в том же порядке.

Весь автопарк в игре (или почти весь) имеет возможность смены (свапа) типа привода.

• Задний привод
  Самый распространенный в стоке тип привода. Имеет врожденную избыточную поворачиваемость. У среднего игрока сильно недооценен. Может ехать гораздо быстрее всех остальных приводов (топы режима "Соперники" практически полностью забиты RWD power build`ами). К преимуществам можно отнести бо́льшую маневренность, а наличие данного привода в стоке сохраняет PI для наращивания мощности. К недостаткам - бо́льшие требования к игроку и настройке. Ошибки вождения или выезд (вылет от раммера) с трассы выльются в бо́льшую потерю времени.
  
  Управляя мощным заднеприводным авто имеет смысл в настройках управления включать Противобуксовочную систему (Traction control) и/или Контроль устойчивости (Stability control).
  
  
• Передний привод
  Наиболее слаб в этой игре. Потолок конкурентоспособности находится в A классе. Имеет врожденную недостаточную поворачиваемость, от которой практически нереально избавиться. Относительно легко контролируется, но требует привыкания к его особенностям. Может неплохо показывать себя на бездорожье.
  
  
• Полный привод
  Самый популярный в игре. Причина популярности кроется в низкой требовательности к игроку и настройке. Имеет пониженную относительно RWD маневренность и зачастую врожденную недостаточную поворачиваемость. Очень щадящий к ошибкам. Не смотря на то, что в шоссейных билдах на него свапают все подряд, на 100% оправдан этот свап только в классе S2, где мощности очень много, а сцепления часто не хватает даже с гоночной резиной. На бездорожье, как и полагается, вне конкуренции.

Доступные нам модификации зависят от того, какой тип установлен на машине в стоке:

• Для стока FWD мы можем установить задний или полный привод.
  
• Для стока RWD мы можем установить только полный привод.
  
• Для стока AWD мы можем установить только задний привод.

Замена на любой тип привода автоматом ставит вам спортивную 6-ти ступенчатую коробку передач с возможностью регулировки главной передачи.

Смена привода является одной из тех модификаций, которая может вернуть вам некоторое количество PI, а не забрать их (или стоить до смешного дешево). Причина такого поведения в коробке передач и том что новый привод добавляет вес (особенно касается смены на AWD). Подробнее будет в разделе "Трансмиссия".

Если вы строите машину для бездорожья или заездов по мокрому покрытию - однозначно да. Если же вы строите машину для шоссе в сухую погоду, в первую очередь ориентируйтесь на то, сколько очков PI будет стоить эта модификация. Даже не смотря на то, что изначально свап может вернуть очки, по мере установки модификаций смена привода может стать неоправданно дорогой. Да, AWD легче в контроле, но учитывая добавившийся вес и худшую маневренность может сделать машину хуже.

Большинство автомобилей в игре позволяет заменить силовой агрегат. Свап мотора может стоить значительное количество очков PI и помимо изменения динамических характеристик, может иметь заметный эффект на управляемость и развесовку. Замена двигателя не всегда является приоритетной задачей, так как многие автомобили имеют хороший мотор в стоке. Тем не менее форзовская система PI "любит" некоторые движки, которые имеют высокую эффективность потраченных очков тюнинга. Ниже будет список некоторых хороших моторов для свапа, доступных для установки в большое количество автомобилей.


Ознакомиться с полным списком возможных вариантов замены двигателя можно по ссылке[forums.forzamotorsport.net].

Все двигатели по типу делятся на 6 вариантов:

• рядный (inline) - буква I - цилиндры расположены в ряд (например легендарный 2JZ-GTE от Супры);
  
• V-образный - буква V - цилиндры расположены в 2 ряда под углом друг к другу, образуя букву V (самый распространенный в игре тип двигателя);
  
• оппозитный - буква F - цилиндры расположены в 2 ряда под углом 180° (в основном стоит на машинах марок Porsche и Subaru);
  
• W-образный - буква W - цилиндры расположены в 4 ряда, при взгляде спереди похож на две буквы V с общей вершиной и разведенные на небольшой угол (в игре представлен только на машинах Bugatti и Bentley);
  
• роторный - приписка Rotor или Rotary - значительно отличается по конструкции от обычных ДВС, так как основную работу совершает не поршень, а ротор. Умеет раскручиваться до больши́х значений оборотов в минуту (встречается только на автомобилях Mazda);
  
• электрический - устанавливается в электрокарах, единственный тип двигателя для которого не доступна замена на что то другое.

В отличие от реальной жизни, в Horizon 4 тип двигателя мало на что влияет. Игра ограничивается лишь параметрами мощности, крутящего момента и веса, а также влиянием на развесовку автомобиля.

Если для машины доступна замена мотора, то все предлагаемые варианты будут иметь запись вида:

• объем двигателя в литрах
  
• буквенное обозначение типа двигателя
  
• число цилиндров (количество роторов)
  
• приписка о наличии наддува в стоке: если нет - то двигатель атмосферный, T или Turbo - одиночный турбонагнетатель, TT - битурбо, DSC - объемный или центробежный нагнетатель
  
• также есть некоторые двигатели с припиской Rally или Racing. Основное отличие Rally двигателей - огромный крутящий момент относительно мощности, который будет весьма кстати именно в ралли заездах, где возможность максимально быстро ускоряться в приоритете, при этом такие двигатели имеют низкую максимальную скорость. Также в Rally моторах высокий крутящий момент находится в довольно широком диапазоне оборотов. В Racing двигателях наоборот - больше мощности, меньше момента, и все пиковые значения находятся в узком диапазоне оборотов ближе к отсечке - идеально для скоростных заездов, в то время как на бездорожье данные двигатели показывают себя не очень хорошо.

Итак, если мы видим в опциях для свапа движок 6.2L V8 DSC - значит перед нами V-образная восьмерка объемом 6,2 литра с установленным в стоке суперчарджером.

К сожалению, какой двигатель стоит в авто в стоке узнать из игры иногда очень сложно, меню вам будет выдавать крайне информативную фразу "Серийный двигатель". Иногда вы сможете рассмотреть маркировку движка через Forzavista, непосредственно заглянув под капот, но и капоты открываются далеко не у всех машин.

Несмотря на то, что в игре много машин имеет неплохой стоковый двигатель, бывают ситуации что машина с ним просто не едет.

Понять сразу будет ли свап оправдан бывает сложно. На глаз можно лишь сравнить показатели мощности и крутящего момента, которые мы получим из прокачанного в нужный класс стокового мотора и одного из предлагаемых вариантов для замены. Также стоит обращать внимание на вес нового движка и то какое отношение мощности к весу мы имеем на стоке и при замене. Метовые моторы из таблицы выше при этом практически всегда будут очень хорошим вариантом. Однако есть много единичных, доступных узкому кругу машин (или одной конкретной машине) свапов. Так что если стоит цель выжать максимум - без тестирования на трассе и иногда калькулятора обойтись не получится.

Большинство двигателей (кроме электрических и W-образных) позволяет установить наддув. Установка этого апгрейда значительно увеличивает выходную мощность и крутящий момент, одновременно с этим слегка увеличивая вес машины. Может оказывать влияние на показатель фронтальной нагрузки. В игре существует 4 варианта наддува, при этом некоторые двигатели ограничены лишь одной опцией, некоторые двумя, некоторые вообще не имеют возможности установки наддува (как правило в таких движках что-то стоит по умолчанию). В игре нет двигателей, которые дают на выбор все 4 варианта, и в игре крайне мало движков с выбором из 3-ех опций (из распространенных доступных для свапа это 8.4L V10 от Dodge SRT Viper GTS и GM`овский LS 6.2L V8 на 309 кВт).
"Турбина", "Турбонаддув". Большая одиночная турбина, дает большой прирост по мощности и моменту. Увеличивает вес авто. Имеет турбояму на низких оборотах, но в реалиях игры ею можно пренебречь. Существенно расширяет эффективный диапазон двигателя, выдавая высокий крутящий момент на относительно низких оборотах, что хорошо для раллийных билдов, однако на высоких оборотах эффективность может падать. Одиночный турбонагнетатель, за редкими исключениями, доступен для установки в основном на рядных и роторных моторах.
"Битурбо", "Твинтурбо". Две турбины поменьше которые также дают существенный прирост мощности и крутящего момента. Также имеет турбояму, но меньшую по сравнению с одиночной турбиной. Относительно тяжелый по весу апгрейд, но прирост мощности с лихвой перекрывает этот недостаток. Бо́льшая часть эффективности сосредоточена в среднем интервале оборотов и на высоких оборотах может незначительно падать. В основном доступен для установки во все типы двигателей, кроме роторных. При этом для рядных моторов довольно редкая опция. Как и одиночная турбина, очень хорош для бездорожья.
"Суперчарджер". Благодаря другому механизму раскрутки в данном типе наддува полностью отсутствует турболаг. По максимальной мощности и моменту выдает примерно те же показатели, что и двойные турбонагнетатели, но эффективный диапазон уже и находится на высоких оборотах. Весит больше и стоит немного меньше по PI. Доступен для установки во все типы двигателей, кроме роторных. На мой взгляд более оптимален для шоссейных моноприводных билдов.
По своей сути то же, что и объемный нагнетатель. При этом выдает меньше мощности, чем объемный нагнетатель, но и весит меньше. В игре является наиболее эффективным с точки зрения затраченных очков PI вариантом. Является возможной опцией для установки во всех типах двигателей, кроме роторных.
На AWD приводе, с точки зрения эффективности, ответ однозначно ДА. Также, при наличии возможности поставить центробежный нагнетатель - это наиболее эффективный способ потратить PI на наддув.
Если вы строите FWD или RWD билд, стоит протестировать возможные варианты на предмет того, достаточно ли сцепления с дорогой будет у машины, ведь значительно увеличившийся показатель крутящего момента будет слишком быстро срывать колеса в пробуксовку. Для монопривода, если все же решили ставить, все еще лучшим вариантом будет установка центробежного нагнетателя. Если же выбор стоит между битурбо и объемным нагнетателем, стоит получше присмотреться ко второму. Если играете с включенным Traction control`ем можно ставить любой тип наддува - электроника сгладит пробуксовку при потере сцепления с дорогой.

Некоторые машины имеют возможность установки комплектов широкого кузова. Узнать для каких авто доступна эта модификация можно зайдя в автосалон или гараж, или в меню Продвижение Horizon и коллекция машин, применив соответствующий фильтр.

Не все машины, которые выдаст вам фильтр, имеют возможность установить именно полный комплект через меню "Преобразование". Бо́льшая их часть предложит просто готовые пресеты установки бамперов, спойлеров, юбок и капотов, доступных по отдельности в меню "Аэродинамика и внешний вид". Также не все машины, для которых доступна данная опция, отфильтровываются этим методом, некоторые имеют возможность установки, но не значатся в списке героев модернизации (например Toyota Supra 2.0 GT)

Установка данного комплекта, помимо изменения внешнего вида, меняет аэродинамику, вес (и развесовку по осям) и стандартную ширину колеи автомобиля. Позволяет использовать более широкие покрышки в меню "Шины и диски", при этом опции расширения колеи для передней и задней оси станут недоступны. Часто, но не всегда, комплект кузова имеет встроенный регулируемый передний сплиттер. Установка этой модификации, как правило, закрывает доступ для установки других модификаций в меню "Аэродинамика и внешний вид", кроме спойлера.

В плане влияния на поведение автомобиля эффект примерно такой же, как установка переднего сплиттера и максимального расширения колеи - уменьшение андерстира в быстрых поворотах, увеличение общей стабильности и управляемости.

В низких классах (A800 и B700) установка широкого кузова часто не оправдана, в основном потому что аэродинамика в них играет не такую важную роль.

Фронтальные сплиттеры и задние спойлеры, боковые обтекатели, брызговики, передние и задние бамперы, капоты и воздухозаборники на крышу - все это находится в данном меню. Мы же остановимся только на двух наиболее значимых модификациях.
Увеличивает прижимную силу в передней части автомобиля, тем самым увеличивая сцепление передних колес. Незначительно уменьшает максимальную скорость. Позволяет проходить повороты на более высокой скорости, уменьшая недостаточную поворачиваемость. Мало помогает на низких скоростях, поэтому в A классе используется не часто, в B - никогда. В S2 крайне желателен, в S1 исользуется ситуативно. Зачастую имеет большую стоимость по PI. При установке комплекта широкого кузова в разделе "Преобразование" установка гоночного переднего бампера зачастую станет недоступна.
Увеличивает прижимную силу в задней части, давая больше сцепления задним колесам. Может заметно снизить максимальную скорость. Позволяет проходить повороты на более высокой скорости, уменьшая избыточную поворачиваемость. Как и у переднего сплиттера, на малых скоростях эффект незначителен, но увеличивается с ростом скорости. Очень часто при его установке можно получить назад в банк несколько PI, поэтому гораздо более распространен, чем переднее антикрыло. Форза спойлер доступен для установки практически всегда. Если эта опция не предлагается, значит на машине уже в стоке стоит гоночное регулируемое антикрыло.

Обычные передние бамперы не дают того эффекта, который даст гоночный. Обычные задние спойлеры всегда дают заметный эффект в управляемости, но не такой сильный как гоночная версия.

Отдельно стоит упомянуть боковые обтекатели. Некоторые из них снижают лобовое сопротивление автомобиля, тем самым увеличивая максимальную скорость; некоторые увеличивают, снижая максимальную скорость.

Все остальные апгрейды в этом меню в основном носят чисто декоративный характер. Заметного влияния они не оказывают, но так как все детали добавляют или убирают вес, могут использоваться для того чтобы подогнать машину под очки PI - иногда установить более легкую деталь чтобы снизить вес, иногда более тяжелую чтобы вернуть 1-2 PI и вложить их во что-то более значимое.

Один из ключевых апгрейдов в игре, который имеет значительное влияние на управляемость машины и зачастую самую высокую стоимость по PI. Так как непосредственно с дорогой авто имеет контакт только колесами, выбор состава резины под нужный класс, гоночную дисциплину и тип дорожного покрытия нереально важен. К счастью в Horizon 4 данный аспект значительно упрощен - здесь нет таких понятий как мягкие и жесткие составы, к тому же нам не нужно беспокоиться об износе покрышек.

• Cерийный состав шин - в зависимости от автомобиля может иметь разную эффективность. В основном используется в классах А и ниже. Кроме того, автомобиль может иметь один из нижеперечисленных составов, кроме винтажного. Игра не позволяет установить шины, которые хуже серийных, поэтому если вам не доступен для установки состав шин для уличных гонок - значит на машине уже стоит схожий по эффективности состав, и так далее.
  
• Состав шин для уличных гонок - самый "плохой" компаунд в плане характеристик, в основном используется в A классе. Для B зачастую слишком дорог по PI, для S1 имеет слишком низкую эффективность.
  
• Спортивный состав шин - используется довольно редко. Так как тип покрышек дорог по PI, часто получается что в A классе нам не останется очков на прокачку двигателя, а в следующем за ним S1 эффективности данной резины, как и предыдущего варианта, уже не хватает. Тем не менее иногда с ним можно поэкспериментировать. Также может использоваться в дрифт билдах, если гоночные шины дают слишком много сцепления, а уличные - слишком мало.
  
• Гоночный состав шин и Состав шин Horizon - идентичные по характеристикам, разные по внешнему виду. Наилучший компаунд из доступных, который показывает наибольшую эффективность на асфальте. Используется в S1 и зачастую безальтернативен в S2. Наиболее дорогой по PI.
  
• Состав шин для гонок по бездорожью (в зимний сезон автоматически становится Зимним составом шин) - как и следует из названия, при постройке раллийного болида - самый лучший выбор. Может использоваться на шоссе в S1 классе, при этом обеспечивает достаточный уровень сцепления и позволяет сохранить очки для других модификаций. По PI стоимость находится между спортивным и гоночным составами. Является лучшим выбором для зимних заездов в S2.
  
• Состав шин для дрэг-рейсинга - имеет наибольшее прямолинейное сцепление, при этом жертвуя сцеплением в поворотах. Позволяет RWD/FWD стартовать практически без пробуксовки, на уровне полноприводных авто. Имеет довольно малую стоимость по PI, что позволяет нарастить мощность двигателя. Несмотря на то, что задуман для дрэга, может хорошо показывать себя в RWD билдах на сухой скоростной трассе, где нет большого числа поворотов. Имеет сильную недостаточную поворачиваемость. Не едет в дождь и снег, также плохой идеей будет срезать по бездорожью.
  
• Гоночный состав резины для бездорожья - доступен для установки в автомобилях категории "Героические кроссоверы" и "Внедорожники", и на одном "Экстремальном внедорожнике" (Bowler EXR S). По PI немного дешевле, чем состав шин для гонок по бездорожью. Несмотря на кажущиеся плохие статы управляемости и торможения - отличный вариант для автокросса, где большинство поворотов проходится боком.
  
• Винтажный гоночный состав шин - бывает доступен для установки на старые автомобили. Если доступен, то как правило является лучшим выбором для постройки в A класс.

В двух словах - чем шире шина, тем больше площадь контакта с дорогой и тем больше сцепление. Более широкая резина также сокращает тормозной путь и позволяет выставлять меньшие значения отрицательного развала.

• Ширина передних шин - модификация используется редко. В основном по причине большой стоимости по PI. На RWD и AWD обычно оставляем стоковый вариант, в редких случаях можно расширить, если в конце билда осталось достаточно очков. На FWD лучше слегка расширить. Если же вы строите какую-то старую машину с велосипедными колесами, имеет смысл также немного накинуть на всех типах привода. В классах А и ниже может использоваться с серийной резиной. Так как на нормальную в этих классах часто просто не хватает PI, расширение позволит получить бо́льший уровень сцепления за куда меньшее количество очков PI, чем более дорогой компаунд шин.
  
• Ширина задних шин - расширение задних шин на максимум используется в игре практически всегда (кроме FWD привода). Сцепление с дорогой заметно увеличивается. На RWD уменьшает пробуксовку. К тому же по PI этот апгрейд зачастую бесплатный или стоит 1 PI, а иногда даже возвращает вам немного очков в банк.

В реальной жизни более легкие диски помогают поворачивать легче, в первую очередь за счет меньшей инерции вращения, что в итоге ведет к меньшему усилию, требуемому для изменения траектории движения колеса (его повороту). В Форзе этот эффект, как и многие другие, либо вообще отсутствует, либо практически не заметен, реальное влияние оказывает лишь вес диска. Обычно диски выбираются в самом конце постройки исходя из личных предпочтений по внешнему виду. В плане PI тяжелые диски возвращают вам пару очков, легкие - отнимают. Это можно использовать для оптимизации билда вместе с другой косметикой из раздела "Аэродинамика и внешний вид".

• Размер передних дисков - в теории бо́льший размер диска спереди должен препятствовать деформации покрышки и увеличивать общую управляемость, но, как вы уже наверное догадались, в Форзе этот эффект малозаметен. К тому же игра просит за это улучшение потратить очки PI, поэтому эту настройку мы чаще всего вообще не трогаем.
  
• Размер задних дисков - как и в случае с передними дисками, увеличение диаметра задних дисков в теории должно увеличивать сцепление задних колес с дорогой. И опять же в Форзе этот эффект малозаметен. Однако установка дисков большего диаметра увеличивает вес автомобиля и игра иногда возвращает нам очки PI. Если вам критически нужны эти очки, можно попробовать получить их здесь.

Тем не менее, многим людям просто нравится, как выглядит автомобиль с большими дисками. Поэтому помните - к главным минусам низкопрофильной резины можно отнести посредственное сцепление с дорогой в мокрую погоду, и плохую эффективность на неоднородных покрытиях и бездорожье в целом.
Или по простому - колея. По большей части также косметическая опция. При расширении на одинаковое расстояние передней и задней оси влияние на управляемость малозаметно, хотя и добавляет немного стабильности. Если же задняя колея шире передней - слегка увеличивает недостаточную поворачиваемось, если передняя шире задней - избыточную.

Как и в случае с расширением передних шин и увеличением размера передних дисков, увеличение передней колеи стоит PI (хотя иногда бесплатно). Увеличение задней колеи практически всегда бесплатно.

При установке комплекта широкого кузова в разделе "Преобразование" данные модификации недоступны.

Установка лучшего сцепления значительно сокращает время переключения передач. Тем не менее, необходимость данного апгрейда в первую очередь зависит от того, играете ли вы на автомате/ручной коробке или на ручной коробке со сцеплением. Если второе, данная модификация не нужна, так как в игре ручка со сцеплением уже предоставляет максимально короткое время переключения передач. В S1 и S2 классах часто ничего не стоит по PI, поэтому можно смело ставить, чтобы сбросить несколько лишних килограммов. В A классе и ниже стоимость может быть заметна.
Установка различных коробок меняет передаточные числа, количество передач, снижает вес и позволяет настраивать передаточные числа главной передачи и/или каждой передачи по отдельности. Настройка передаточных чисел оказывает большое влияние на динамику и баланс между максимальной скоростью и ускорением автомобиля.

• Серийная трансмиссия - стоковая коробка передач. Бывает хорошая, бывает не очень, больше сказать особо нечего. Пример хорошей серийной трансмиссии можно увидеть у Alfa Romeo 8C (слева), не очень хорошей у Audi RS6 Avant (справа).
  
  
• Трансмиссия для уличных гонок - в большинстве случаев проигрывает следующему варианту, потому что практически всегда стоит несколько очков PI. Выравнивает передаточные числа до более приемлемого вида и "растягивает" коробку. Если данная модификация недоступна, значит данный тип стоит в стоке. В таком случае может иметь не самые лучшие передаточные числа.
  
• Спортивная трансмиссия - позволяет регулировать передаточное число главной передачи, чего в большинстве случаев вполне достаточно, чтобы нормально отрегулировать баланс скорость-разгон. В игре условно спортивную коробку можно разделись на 2 типа.
  
  • Первый - если вы НЕ МЕНЯЛИ ПРИВОД. Не меняет количество передач в коробке, не меняет передаточные числа относительно стандартной или уличной коробки. При установке часто возвращает некоторое количество PI в банк, именно поэтому является приоритетным вариантом, по сравнению с трансмиссией для уличных гонок. Когда вы сильно модифицировали двигатель, родные передаточные числа могут быть короткими, что не позволит раскрыть потенциал мотора. Поэтому, если установка спортивной трансмиссии забирает очки PI, установка оправдана только в случае значительного увеличения мощности двигателя.
    
  • Второй - если вы МЕНЯЛИ ПРИВОД. Как мы помним из радела "Преобразование", смена привода автоматом устанавливает нам спортивную 6-ти ступенчатую коробку со своими стандартными передаточными числами (весьма неплохими). Если в стоке у вас было отличное от 6 количество передач, при смене привода у вас будет 6.
• Гоночная трансмиссия - позволяет, помимо регулировки главной передачи, настраивать каждую передачу отдельно. Общее количество передач зависит от того, сколько передач было в стоке и была ли смена привода. Если привод НЕ МЕНЯЛСЯ и в стоке было 6 и меньше - станет 6, если изначально было больше 6-ти, то количество останется неизменным. Если привод МЕНЯЛСЯ, то так и останется 6 передач. Классы S1 и S2 имеют наибольший выигрыш от установки данной модификации. В них она стоит относительно мало PI, особенно в S2. В A необходимость в гоночной трансмиссии ситуативна, но лучше потратить очки PI на что-нибудь другое. В B классе установка этой модификации как правило не оправдана.

При установке новой коробки (или при смене привода), вы наверняка замечали, что показатели "Скорость", "Ускорение" и "Разгон" иногда падают. Все потому, что новые коробки имеют другие передаточные числа и движок игры воспринимает это как ухудшение способности машины к ускорению. Именно поэтому смена привода или установка другой коробки может возвращать очки PI. Но дело в том, что новые коробки дают возможность регулировать передаточные числа и в итоге, после настройки, мы получим динамику, соответствующую намного лучшим показателям.

Один из самых последних по приоритету апгрейдов в игре. В теории за счет меньшего веса и, соответственно, инерции, должен позволять коробке переключаться еще быстрее. В игре же установка гоночного варианта часто стоит 2-3 очка PI, которые лучше вкинуть в двигатель, и эффект будет куда заметнее. В итоге единственная его функция сводится к уменьшению веса машины. Устанавливается почти в самую последнюю очередь, когда надо добить очки.
А вот эту модификацию мы ставим всегда и везде, и всегда гоночный вариант. Дифференциал позволяет колесам с разных сторон автомобиля вращаться с разной скоростью, подробнее об этом мы поговорим в разделе "Тюнинг". Всегда бесплатен по PI и при этом имеет значительное влияние на поведение автомобиля на дороге.

Чем позже и эффективнее вы сможете тормозить в поворотах, тем быстрее вы будете на трассе. Но это совсем не значит, что вам всегда нужны гоночные тормоза. Выбор тормозов в первую очередь зависит от класса автомобиля. Чем ниже класс, тем более слабые тормоза вам нужны. На какой параметр торможения стоит ориентироваться в классе я напишу чуть позже. А пока нужно лишь знать, что с каждым уровнем тормозной системы увеличивается эффективность торможения, к тому же лучшие варианты имеют меньший вес.

Во внутриигровом описании есть ошибка русской локализации. При выборе гоночного варианта игра говорит нам что это позволит регулировать развал/схождение - это не так. Единственная регулировка, которую открывает установка гоночных тормозов - это регулировка, сюрприз, тормозов (давление в тормозной системе и отношение прикладываемого тормозного усилия по осям автомобиля).

Целесообразность установки данной модификации в значительной степени зависит от стоковых настроек развала/схождения и общего поведения машины. Лично я предпочитаю всегда ставить подходящий под тип гонок гоночный вариант подвески с возможностью регулировки настроек, так как настроенная подвеска делает управление намного комфортнее. При этом данная модификация часто стоит всего 1-2 PI, что весьма дешево.

• Серийные пружины и амортизаторы. Есть хорошие стоковые варианты, есть не очень. Основной показатель, на который стоит ориентироваться - это развал/схождение. Если стандартный развал на передних колесах находится на уровне от -0,5° до -1,5°, а на задних от -0° до -1° - можно сказать что настройки вполне ОК. Если видите на передних колесах развал в районе -3° и -1,5° на задних стоит всерьез задуматься о смене подвески.
  
• Пружины и амортизаторы для уличных гонок. Немного снижает клиренс (о его влиянии в разделе "Тюнинг"), меняет настройки развала/схождения до вменяемых значений. Хороший вариант, если хотите сохранить 1-2 PI и/или не хотите заморачиваться с дальнейшей настройкой.
  
• Спортивные пружины и амортизаторы. То же, что и предыдущее, еще немного снижает дорожный просвет.
  
• Гоночные пружины и амортизаторы и Подвеска для гонок по бездорожью. Лучший тип подвески для шоссейных и раллийных/внедорожных заездов соответственно. Оба варианта разблокируют все настройки развала/схождения, пружин и амортизации. Главными отличиями друг от друга являются более мягкие пружины и меньший диапазон регулировки жесткости амортизаторов и пружин у внедорожного варианта.
  
• Пружины и амортизаторы для дрифта. Как и гоночная подвеска, разблокирует полный спектр настроек. Лучше всего показывает себя, как и предполагается, в дрифте. Отличительной особенностью данной подвески является гораздо бо́льший максимальный угол поворота колес. В остальном максимально похожа на шоссейный гоночный вариант. Благодаря большему углу поворота в некоторых случаях может использоваться на особо андерстирных полноприводных автомобилях на шоссе.

Гоночные модификации и подвеска для дрифта при установке сообщают нам про изменение клиренса (в меньшую сторону для гоночной и дрифтовой подвески и в бо́льшую для раллийной). Суть в том, что меню показывает лишь предустановленные настройки, а диапазон регулировки дорожного просвета по факту остается почти без изменений для гоночной подвески и подвески для дрифта, и слегка увеличивается максимально возможный клиренс для внедорожной. Поэтому этим показателем можно пренебречь.

Стоит отметить, что зачастую предустановленные настройки подвески весьма неплохи, и на них вполне можно показывать достойные результаты.

В любом билде и в любом классе всегда берем гоночный вариант. Вместе с дифференциалом, настройка стабилизаторов оказывает наибольшее влияние на управляемость. По PI зачастую бесплатны или стоят 1 PI.
Один из спорных по эффективности апгрейдов. Делая корпус машины жестче, он позволяет ей иметь более отзывчивое управление и улучшает стабильность. Установка в основном оправдана на старых автомобилях, кузов которых более подвержен крену и деформации. Главный минус - при его установке машина может значительно прибавить в весе, что заметно ухудшит ее динамику.

На относительно новых автомобилях (80-ых годов и новее) вернет очки PI, при этом не сделав практически ничего хорошего, а лишь накинув веса. На старых может иметь заметное влияние на управляемость и заберет PI.

Иногда может использоваться в раллийных автомобилях или шоссейных авто на моноприводе для увеличения стабильности. Может использоваться в дрифт билдах, где влияние на динамику не сильно значимое (не в последнюю очередь из-за очень больших показателей мощности и крутящего момента), а стабильность в заносе становится выше.
Наряду со стабилизаторами, самый приоритетный в данном разделе апгрейд, который по очкам PI стоит всегда не дешево, но потраченные в эту модификацию очки всегда полностью оправдывают себя. В реалиях игры снижение веса автомобиля - это первоочередная задача, если нам нужна сбалансированная машина под все типы гонок. Увеличивает все характеристика авто, может менять процент фронтальной нагрузки. Всегда стараемся взять гоночное снижение массы.

Однако если не брать снижение веса (учитывая его высокую стоимость), а потратить освободившиеся очки на модификации двигателя, ваш коэффициент мощности к весу всегда будет выше без этого апгрейда. Если вам нужна мощность и только мощность (в билде для дрэга например), данную модификацию лучше не ставить. Само собой нормально и быстро проходить повороты на многотонном утюге вы скорее всего не сможете.

Итак, пора загнать лошадей под капот. В данный раздел мы заходим практически в самом конце и тратим на него оставшиеся очки PI. Подробно на каждом апгрейде здесь я останавливаться не буду, опишу лишь наиболее важные и ситуативные.

• Наддув
  Улучшение доступно только при установке наддува в разделе "Преобразование" или если машина имеет его в стоке. Дает наибольший прирост мощности и крутящего момента. На AWD машинах и FWD/RWD с включенным TCR отдаем установке максимально возможного наддува приоритет. На моноприводе с выключенным TCR апгрейд наддува не всегда оправдан. Стоит сделать пару тестов и посмотреть, не сильно ли легко ведущие колеса теряют сцепление с дорогой при передаче большого момента от двигателя на колеса, и можно ли это скорректировать настройкой коробки передач. В зависимости от машины и установленного типа наддува, модификация может как добавлять вес, так и снижать его. Тем не менее, даже если наддув добавляет вес, его модификация всегда является хорошим выбором куда потратить PI.
  
• Распределительный вал и Роторы и компрессия (для роторных двигателей)
  Дает большой прирост мощности, при этом незначительно увеличивает (а иногда и снижает) максимальный крутящий момент. Расширяет эффективный диапазон двигателя, сдвигая красную зону тахометра вверх, что особенно актуально для игроков с автоматической коробкой передач. Также при установке вала все остальные модификации двигателя будут давать заметно больше мощности. При всех плюсах, по стоимости PI данная модификация не всегда самая эффективная.
  
• Выхлопная система
  Дает хороший прирост мощности, при этом заметно снижает вес машины. Стараемся всегда взять гоночную модификацию.
  
• Впускной коллектор и дроссель
  Доступен только на атмосферных двигателях. Заметно снижает вес, увеличивает мощность. Является одним из приоритетных апгрейдов.
  
• Воздухозаборник
  Последняя приоритетная модификация, которая наряду с увеличением мощности заметно скидывает вес. По возможности берем гоночный вариант.

Далее модификации выбираем методом проб и ошибок, иногда сверяясь с калькулятором и стараясь достичь максимального отношения мощности к весу (мой порядок: Топливная система, Поршни и компрессия, Зажигание, Клапаны, Объем двигателя).

• Промежуточный охладитель (интеркулер) и Масло и охлаждение
  Интеркулер доступен только на автомобилях с наддувом. В большинстве случаев абсолютно бесполезные апгрейды, так как помимо мощности значительно добавляют вес машине. Если вам прям некуда больше потратить очки тюнинга, внимательно смотрите сколько веса и мощности прибавляет установка данных деталей - если на каждый 1 кВт мощности прибавляется не более 2 кг веса, можете ставить. Иногда может вернуть несколько PI. На некоторых гиперкарах установка этих модификаций имеет высокую эффективность и оправдана, потому что в них они существенно прибавляют мощности относительно добавленного веса.
  
• Маховик
  Как и карданный вал из раздела "Трансмиссия" - в теории делает одно (помогает двигателю быстрее раскручиваться), а в реалиях игры является лишь еще одной опцией, с помощью которой можно скинуть пару килограммов веса в самом конце билда.

При постройке универсального билда, для какого бы класса мы его не делали, в игре есть список базовых модификаций, который мы ставим всегда. К ним относятся:

• Гоночный дифференциал в разделе "Трансмиссия".
  
• Гоночные передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости в разделе "Ходовая и управление".
  
• Снижение массы в разделе "Ходовая и управление" - не всегда получится поставить именно гоночный вариант, но по возможности отдаем приоритет именно ему.
  
• Ширина задних шин в разделе "Шины и диски" - всегда ставим максимальное расширение (кроме FWD привода - на нем ставим максимальное расширение только если оно возвращает очки PI).

Также представлю списки наименее приоритетных модификаций, которые ставятся в самом конце и позволяют привести очки PI к круглому значению. Условно разобьем их на два типа: первый - когда надо сбросить пару очков вниз, второй - когда надо добить до круглого значения (некоторые можно использовать даже если вы уже имеете число кратное 100, но система при этом позволит сбросить еще пару килограммов веса). Выставлены данные модификации будут в порядке приоритета.


Учитывая, что в рамках класса мы ограничены выбором модификаций, стоит также представлять на какие показатели ориентироваться, чтобы собрать сбалансированный билд. Так, например, если мы потратим все очки на силовой агрегат - мы вряд ли сможем нормально поворачивать и тормозить. И наоборот, установка гоночных тормозов, например в B классе, совсем не оставит нам очков на прокачку двигателя. Ниже будет таблица приблизительных значений показателей "Управляемость" и "Торможение", на которые можно ориентироваться при постройке. Для автокросса эти значения могут быть на нижней границе этого диапазона (или даже немного ниже) - но там это будет не так критично, так как многие повороты мы проходим в заносе. При постройке машины для ралли обратите внимание, что раллийные заезды в Horizon 4 имеют довольно большое количество асфальтовых участков, так что важно найти баланс, чтобы машина была конкурентной на обоих типах покрытия.

От настройки машины будет сильно зависеть ее эффективность. При одинаковом наборе деталей, в зависимости от тюнинга, машина может ощущаться совершенно по разному.

В большинстве случаев в тюнинге нет каких-то универсальных настроек, от машины к машине они будут отличаться. Также каждый водитель имеет свой стиль. Поэтому далее я без крайней необходимости не буду давать конкретные настройки, а постараюсь в первую очередь объяснить какая настройка за что отвечает и какое влияние оказывает. Многие значения я буду давать в виде оптимальных диапазонов, что впрочем не означает, что вы не можете сделать все по-своему.

Некоторые стоковые параметры даже при установке гоночных деталей имеют весьма неплохие настройки, поэтому примерная последовательность тюнинга от наиболее значимых настроек к наименее значимым в большинстве случаев будет следующей:

• Дифференциал
  
• Поперечные стабилизаторы
  
• Шины
  
• Аэродинамика
  
• Развал и угол кастера в разделе "Развал-схождение"
  
• Пружины
  
• Схождение в разделе "Развал-схождение"
  
• Тормоз
  
• Амортизация

Раздел "Передачи" как правило сильно зависит от стоковых настроек, типа привода и настроек управления, и его значимость сильно варьируется от одного автомобиля к другому.
Тесты, тесты и еще раз тесты. Редко когда у вас получится построить что-то вменяемое с наскока. В игре более 700 автомобилей, и многие ведут себя по-разному и требуют разного подхода к постройке билда. Не все автомобили одинаково подходят для всех возможных для них классов. Вам все равно придется перепроверять и пересобирать билд по несколько раз, чтобы достичь наилучших результатов.
Для тестирования автомобиля вам в идеале понадобится выбрать хотя бы по одному треку из следующих категорий: шоссейные кольцо и спринт, раллийный маршрут и автокросс. От вас требуется выучить эти треки, чтобы вы могли наиболее объективно сравнивать результаты. Однако, изучая маршруты, я не рекомендую заучивать срезки, которые совершаются "на грани". На данном этапе нас больше интересует эффективность машины и ее настройки, а не наилучшее время. А для этого нам нужны повторяющиеся результаты.

Самый очевидный вариант - ехать против ботов уровня "Непобедимый". Несмотря на то что ИИ в игре относительно глуп, победа или поражение в таких гонках может показать уровень автомобиля в классе. К тому же такие гонки позволяют опробовать машину в разных погодных условиях и подкопить кредитов для пополнения вашей коллекции машин.

Неплохим вариантом для сравнения будет взять для начала метовую машину с готовым популярным тюнингом и проехать пару гонок на ней, чтобы потом можно было сравнить ее результаты с вашим билдом. Здесь[docs.google.com] вы сможете найти список меты и готовых тюнингов к автомобилям.

Второй вариант - ехать в онлайне против других игроков. Можно кататься в кастомках, но там люди часто берут машины по фану. Если вы не сильно заморачиваетесь по поводу рейтингового ранга, можете ехать в рейтинг - там вы чаще будете встречать противников на метовых автомобилях. Однако ранговые заезды - это рандом в плане выбора машины, класса и сезона, и если вы хотите сосредоточиться на каком-то одном авто, это может быть не лучшим выбором.

Еще для тестов можно использовать режим "Соперники". Но в нем вы будете ограничены исключительно летними заездами по сухой поверхности. При этом не надейтесь брать топовые места на универсальных билдах, но результат в плюс 10-15 секунд от верхней части таблицы лидеров можно считать хорошим.

В данном меню мы можем настраивать давление в передних и задних колесах. Давление в шинах - единственная настройка в игре, которая доступна всегда и не требует установки каких-то специальных апгрейдов в мастерской.

Чем выше давление в шинах, тем выше будет максимальная скорость и авто будет иметь более острое управление. При этом возможна резкая потеря сцепления, что приведет к плачевным последствиям. Низкое же давление увеличивает сцепление с дорогой, но машина потеряет отзывчивость в управлении и остроту рулежки. Также низкое давление приводит к перегреву резины и её ускоренному износу.

Так это работает в жизни и симуляторах, и реалий Horizon не касается. В данной игре мы почти всегда будем использовать максимально низкое давление в 1.0 бар. Все потому, что негативные эффекты такого давления в игре практически отсутствуют, а вот сцепление с дорогой заметно увеличивается. На гоночных покрышках давление можно приподнять до 1.2-1.6 бара, но необходимость данной настройки выясняется в процессе тестов и применяется в том случае, если у машины есть запас сцепления.

В большинстве случаев мы будем использовать одинаковое давление в передних и задних колесах. Однако разница в давлении между осями также оказывает эффект на управляемость. Используется это довольно редко, так как существуют более эффективные настройки. Если же больше ничего не помогает, смотрите табличку ниже (составлена на основе внутриигрового описания и не всегда отражает действительность). Здесь главное не переусердствовать и не выставлять слишком большую разницу.

Очень не часто, но бывает, что вы можете замечать в гонке заметную потерю сцепления. Или, наоборот, излишнюю недостаточную поворачиваемость, хотя все вроде бы настроено. В таком случае стоит проверить температуру шин в меню телеметрии (по умолчанию английская T на клавиатуре). Дело в том, что каждый состав шин (по крайней мере в теории) имеет свою собственную оптимальную рабочую температуру, за пределами которой его эффективность падает. Если телеметрия показывает вам синие колеса, значит покрышки слишком холодные и вам стоит уменьшить давление (если конечно есть куда уменьшать); если колеса по телеметрии светятся желтым или красным, значит они перегреты и давление надо увеличить.

Главная суть настройки передач в универсальном билде сводится к получению коробки, которая позволит разгоняться максимально быстро, и при этом чтобы на длинных прямых участках мы не бились в отсечку и достигали максимальной (или около того) скорости. Многие игроки пренебрегают настройкой передач, хотя на самом деле она не занимает много времени. Хорошо настроенная коробка это всегда бесплатные секунды к результату, поэтому если у вас есть возможность отрегулировать хотя бы число главной передачи - всегда пользуйтесь ею.

• Регулировка главной передачи доступна только при установке спортивной коробки передач (как мы помним, если вы меняли привод то спорт коробка с неплохими передаточными числами у вас будет в стоке).
  
• Регулировка каждой передачи будет доступна только при установке гоночной коробки передач.

Это передаточное число - отношение между ведомой и ведущей шестеренкой. В случае с автомобилями передаточные числа самих передач показывают сколько оборотов коленвала двигателя (то самое число RPM на тахометре) необходимо, чтобы совершить 1 оборот трансмиссии (карданного вала) на выбранной передаче. Главная передача показывает, сколько оборотов должен сделать уже карданный вал, чтобы совершить 1 оборот ведущих колес. Для тех, кто хочет лучше понять как это все работает более детально - раз и два (на английском).

Совсем в двух словах: высокие передаточные числа - короткая коробка (быстрое ускорение и низкая максимальная скорость), низкие передаточные числа - длинная коробка (высокая максимальная скорость и слабое ускорение).
В большинстве случаев регулировки главной передачи достаточно, чтобы подогнать коробку под необходимые для класса параметры максимальной скорости. Ниже будет табличка скоростей для каждого класса. Тут стоит понимать, что числа приведены приблизительные, и если ваш билд A класса может ехать 320км/ч без ущерба ускорению - смело выставляйте.


Зачастую (но не всегда) для S1 и S2 классов выставляем значение так, чтобы последняя передача касалась правого верхнего угла графика. Для A - немного отступаем, оставляя свободным 1 квадратик, для B - отступаем еще немного на 0,5-1 квадрат.

Тип привода и включение/выключение TCR также влияет на оптимальные значения главной передачи. По причине лучшего сцепления, AWD, вне зависимости он противобуксовочной системы, дает нам наиболее широкий диапазон настроек.

С TCR On на FWD/RWD как правило понадобится удлинить главную передачу. Учитывая, что система снижает мощность двигателя при обнаружении пробуксовки, нам необходимо свести ее к минимуму. Начинать настройку стоит с низких передаточных чисел в диапазоне 2.40fd-2.80fd.

TCR Off на FWD/RWD обычно требует минимальных передаточных чисел главной передачи. Настройку можно начинать со значений в диапазоне 2.20fd-2.60fd.

Для ралли и автокросса в классах B, A и S1, а также для шоссейных кольцевых заездов (включая S2), можно делать более короткие передачи, так как в данном типе гонок нас больше интересует ускорение. Но помним про фриромы и спринты, где с низкой максималкой вам суждено лишь глотать пыль.

При помощи главной передачи можно выкинуть "ненужные" передачи. Например в коробках с 7-ю или 8-ю передачами можно растянуть главную передачу в сторону скорости так, чтобы лишние по вашему мнению передачи ушли вправо, за границу графика. В итоге эти передачи вы просто не будете использовать. Это не увеличит вашу максимальную скорость (так как на нее влияет множество других факторов, таких как сопротивление воздуха и мощность двигателя), но снизит количество переключений.

Для начала нам потребуется определить эффективный диапазон мощности двигателя. Поэтому идем в мастерскую, выбираем любую модификацию двигателя, смотрим на график и запоминаем/записываем, на каких оборотах наш мотор выдает максимальный крутящий момент, а на каких - максимальную мощность.

Начинаем с примерной установки главной передачи, ориентируясь на тип привода и Traction control.

Далее настраиваем первую передачу. В большинстве случаев это в первую очередь касается RWD и FWD. В зависимости от имеющегося у нас сцепления с дорогой, ведущие колеса могут проскальзывать на старте, что приведет к отскокам тахометра от красной линии и потере ускорения. При настройке первой передачи наша главная задача - это сделать старт наиболее плавным, а также желательно полностью убрать пробуксовку со 2-ой и более высоких передач. Для этого уменьшаем передаточное число в сторону скорости (растягиваем передачу) и тестируем. Пытаемся добиться минимальных пробуксовки и количества отскоков стрелки. Также желательно, чтобы сцепление с дорогой схватило на тех оборотах, на которых мы имеем максимальный момент.

Если при настройке возникает ситуация, когда двигатель задыхается на старте (вы заметите это по сильному падению RPM) или зацеп с дорогой появляется сильно ниже необходимых оборотов, требуется увеличить передаточное число. Однако в большинстве случаев в этой игре первая передача все же весьма короткая и требует настройки именно в сторону уменьшения передаточного числа.

Далее при переключении передач на вторую, третью и т.д. передачу двигатель будет сбрасывать некоторое количество оборотов. Настройка этих передач сводится к тому, чтобы стрелка тахометра падала как можно ближе к значению RPM, в котором находится наш максимальный крутящий момент - это обеспечит наибольшее ускорение. Проверить какой момент имеет машина при переключении можно по телеметрии, подробнее будет в примере.

Для примера возьмем Aston Martin Vantage GT12, построенный в S1900.

Для начала смотрим график производительности.


По нему мы видим, что максимальный крутящий момент составляет 692 Нм, а достигается он в районе 5400-5800 оборотов в минуту. Наш автомобиль имеет задний привод, TCR выключен.

На графике производительности также видно, что ближе к отсечке мощность двигателя падает. В большинстве случаев с ручной коробкой мы переключаем передачу практически в момент отсечки двигателя. Хотя в идеале, делать это нужно именно в момент падения мощности - это может выиграть еще немного времени к результату на трассе. Обычно особо заморачиваться по этому поводу в этой игре я не вижу смысла, но обратить на это внимание все же стоит.

Для начала настраиваем первую передачу, чтобы добиться плавного старта. На гифке: справа старт со стандартными настройками, слева - с настроенной первой передачей.





Далее настраиваем каждую передачу, чтобы в момент переключения мы имели максимальный крутящий момент. Для этого удобно использовать вкладку телеметрии "Общее". Меню телеметрии по умолчанию открывается кнопкой "Т" на клавиатуре. В нашем случае каждое переключение максимально близко к пиковому крутящему моменту в 692 Нм.

Итоговые настройки на скриншоте ниже. Серыми кружками обозначены стандартные передаточные числа. В данном случае нам пришлось пожертвовать 6-ой и 7-ой передачей.

---

Если используем TCR, итоговый результат будет чуть другим. Мы можем использовать 6-ую передачу, что делает коробку более гибкой. Однако, если выехать с включенным TCR на предыдущих настройках двигатель будет задыхаться на первой передаче. Это заметно снизит динамику разгона.

---

И последний пример - тот же автомобиль, но с установленным полным приводом. Как видим, для AWD требуется минимальная подгонка передаточных чисел.

---

Для проверки настроек я могу порекомендовать драг заезды на 400 и 800 метров. Ниже будет таблица результатов в этих заездах. Обратите внимание, что тут наглядно видно, как Traction control ухудшает ваше время. И в целом настройка коробки не дает таких результатов, как на AWD или RWD без этого помощника.

Следующие 4 настройки, а именно "Развал-схождение", "Поперечные стабилизаторы", "Пружины" и "Амортизация" очень сильно связаны друг с другом. Все они в большей или меньшей степени влияют на склонность автомобиля к недостаточной и избыточной поворачиваемости и общей управляемости автомобиля. Изменение параметров в одной из этих настроек может привести к необходимости корректировок в других.

Для достижения наилучшей управляемости нам необходимо, чтобы шины имели максимально возможное сцепление с дорогой. Чтобы сцепление было максимальным необходимо, чтобы шины были загружены и сохраняли контакт с дорогой. Однако в процессе движения машина испытывает продольные (торможение и ускорение) и поперечные (при поворотах) перегрузки - это ведет к перераспределению веса и разгрузке одних колес и увеличенной нагрузке на другие. Главная задача настройки - сохранять как можно более равномерную нагрузку на всех колесах.

Для стабилизаторов, пружин и амортизаторов существует одно главное правило - та часть машины, которая настроена более жестко, первой потеряет сцепление. То есть настройка с мягкой передней частью и жесткой задней имеет тенденцию к избыточной поворачиваемости, с жесткой передней и мягкой задней - к недостаточной.

• Настройка развала-схождения позволяет сохранить наибольшую площадь контакта между шиной и дорогой, и позволяет добиться нужной управляемости во всем промежутке от входа в поворот до выхода из него.
  
• Настройка поперечных стабилизаторов позволяет корректировать оверстир и андерстир, и наибольшее влияние имеет непосредственно в повороте.
  
• Жесткость пружин в целом не оказывает существенного влияния на избыточную или недостаточную поворачиваемость. В этом плане более значимым будет отношение между передней и задней жесткостью. Основная задача настройки пружин - сохранить максимальное сцепление с дорогой. А для этого им надо обеспечить необходимый уровень крена (продольного и поперечного) автомобиля, распределить нагрузку при смещении веса и сгладить неровности дорожного полотна для сохранения контакта между ним и колесами.
  
• Жесткость амортизации наиболее тесно связана с пружинами. В то время, как пружины обеспечивают перераспределение веса, амортизаторы позволяют настроить то, как быстро подвеска будет реагировать на изменения. Наибольшее влияние оказывают на входе и выходе из поворота и торможении и ускорении, когда происходит перераспределение нагрузки.

Регулировка данных параметров нам доступна только при использовании гоночной, раллийной (подвеска для гонок по бездорожью) и подвески для дрифта.
Это угол между вертикальной линией, перпендикулярной дорожному покрытию, и плоскостью вращения колес.

Колеса с нулевым развалом будут перпендикулярны дороге. При отрицательном развале верхние части колес направлены внутрь ("домиком" при взгляде спереди), при положительном - наружу.

Чтобы сохранять максимально возможное сцепление с дорогой, колеса должны быть перпендикулярными дорожному полотну. Пока вы двигаетесь по прямой - так и происходит. Но в повороте автомобиль испытывает боковые перегрузки, которые ведут к крену кузова. В результате этого внешние к повороту колеса (которые испытывают наибольшую нагрузку) с нулевым, положительным или недостаточным отрицательным развалом будут терять сцепление, так как бо́льшая часть веса будет сосредоточена на внешней стороне колеса, в то время как внутренняя будет недогружена.

Для компенсации этого эффекта и сохранения максимальной площади контакта колес с дорогой в повороте, применяется отрицательный развал. Жертвуя небольшим количеством сцепления на прямых мы позволяем машине лучше держать поворот.

Практически всегда мы будем использовать отрицательные углы развала на передних и задних колесах. Причем угол отрицательного развала на передних колесах практически всегда будет бо́льшим, чем на задних. Для точной настройки углов развала лучше всего использовать телеметрию, но хорошей отправной точкой будет -1° на передних колесах и -0,5° на задних для шоссейных гонок, для гонок по бездорожью - -0,8° и -0,4° соответственно. При настройке под мокрую погоду можно использовать меньшие углы отрицательного развала. Также можно взять себе на заметку, что чем шире покрышки, тем меньший угол развала можно ставить. В целом же диапазон регулировок развала для универсального билда на AWD и RWD приводах находится в пределах 0° - -2° для передних колес и 0° - -1° для задних. Для FWD 0° - -3° на передних и задних колесах. На задних для этого привода допускается использование гораздо большего отрицательного угла (даже большего чем для передних колес) из-за того, что они не нужны для передачи мощности. Однако при этом задние тормоза будут менее эффективными и может потребоваться смещение баланса тормозного усилия вперед.
Угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

При нулевом схождении колеса катятся параллельно друг к другу и направлению движения автомобиля. Если смотреть сверху, при отрицательном схождении передние части колес будут смотреть наружу от центра машины, при положительном - внутрь.

Положительное схождение на передних колесах добавляет стабильности на прямых участках, но также вызывает недостаточную поворачиваемость, особенно на входе в поворот. Отрицательное наоборот облегчает вход в поворот, но слишком большое значение заставит машину рыскать на прямых. Положительные углы схождения на передних колесах практически не используются.

Для задних колес положительное схождение создает недостаточную поворачиваемость на выходе из поворота, что может быть полезно на особо заносчивых заднеприводных машинах, одновременно с этим увеличивается стабильность при разгоне. Про отрицательное схождение на задних колесах на RWD приводе лучше просто забыть. На AWD может использоваться крайне редко, если недостаточную поворачиваемость искоренить другими способами не представляется возможным. Зато для FWD привода небольшое отрицательное схождение на задних колесах может увеличить управляемость, убрав снос задней оси.

Вне зависимости от типа привода и угла схождения отличного от 0°, данная настройка снижает максимальную скорость автомобиля из-за увеличенного трения.

В Horizon 4 настройка схождения используется довольно редко и обычно в небольшом диапазоне 0° - 0,5° в любую сторону от 0°, в зависимости от желаемого результата. Из всех доступных опций тюнига - схождение занимает довольно низкий приоритет, а в подавляющем большинстве случаев мы используем стандартные значения в 0°.

Несмотря на то, что в автомобильном мире и играх в большинстве случаев отрицательное схождение обозначается знаком "-", а положительное знаком "+", в форзе сделано наоборот. Это может сбить с толку тех, кто пришел сюда из другой игры. Поэтому не обращаем на это внимание и ориентируемся на подписи "Внутрь" и "Наружу".

Угол между осью поворота колеса и вертикалью.

Положительный угол кастера обеспечивает самоцентрирование колес на скорости, увеличивая стабильность машины. Также положительный кастер обеспечивает естественный развал при повороте колес (отрицательный для внешнего колеса относительно поворота и положительный для внутреннего), что благоприятно сказывается на сцеплении в поворотах и одновременно с этим позволяет использовать меньшие углы предустановленного развала.

В реальной жизни основным недостатком большого положительного кастера является увеличение прилагаемого усилия на руле для поворота колес. Как мы понимаем, к игре это неприменимо, даже играя на руле с фидбеком мы можем просто снизить уровень обратной связи. Поэтому нет какой-то универсальной настройки. Вы можете выставлять кастер на основе личных предпочтений, но в целом рекомендуют использовать значения в диапазоне 5° - 7°. Помните, что при изменении угла кастера может потребоваться дополнительная регулировка угла развала на передних колесах.


Углы развала лучше всего настраиваются по телеметрии. Для этого выбираем трассу (я предпочитаю "Суперспринт в Котсуолдс", потому что на данном маршруте много как левых, так и правых поворотов) или ездим в свободном режиме. Открываем телеметрию (кнопка "Т" на клавиатуре по умолчанию) и идем в окно, где показывают температуру шин. Потом просто ездим и смотрим температуры внешней, средней и внутренней части шины (при повороте влево смотрим правые колеса и наоборот). В идеале мы хотим видеть приблизительно одинаковые температуры с разбросом максимум в 2-3°С между наружной и внутренней частью покрышки. Если при этом наружная часть намного горячее внутренней - увеличиваем отрицательный угол развала, если внутренняя горячее наружной - уменьшаем.

Не всегда хороший вариант тестировать на одном конкретном повороте или круговой развязке на шоссе - при таком подходе вы настроите развал на один конкретный поворот. Лучше поездить по разным маршрутам и найти золотую середину. Если вы тестируете на круговом маршруте, шины с одной стороны автомобиля будут всегда горячее чем с другой из-за того, что на кругах, как правило, бо́льшая часть поворотов или левые или правые.

Также обращаю внимание, что при прямолинейном движении с отрицательным развалом внутренняя часть шин будет всегда немного горячее наружной.

Те самые передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, которые мы ставим в любой наш билд абсолютно всегда. В повороте под воздействием боковых перегрузок внешние колеса получают наибольшую нагрузку, при этом внутренние колеса под воздействием силы тяжести и за счет отбоя амортизаторов вывешиваются вниз, создавая еще больший крен. Стабилизатор выравнивает колеса, заставляя их лежать на одной плоскости, при этом нагрузка распределяется более равномерно, и уровень сцепления с дорогой увеличивается.

В Horizon 4 являются (вместе с настройкой дифференциала) основным инструментом регулировки недостаточной и избыточной поворачиваемости.

Наибольшее влияние стабилизаторы имеют непосредственно в повороте, когда все остальные элементы подвески уже отработали и машина находится в стабильном состоянии. Настройки переднего стабилизатора позволяют корректировать недостаточную поворачиваемость: мягче - меньше. Заднего - избыточную: жестче - больше.

Настройка значений стабилизаторов относительно проста в этой игре и зависит от типа привода и того, меняли ли вы его. Для каждого привода существуют некие усредненные значения, с которых можно начинать перед первыми тестами.

• Замена привода на AWD
  Самый популярный свап в игре. Если машина в стоке имела FWD или RWD привод, а вы установили полный - лучшей отправной точкой для старта будут значения 1 на переднем и 65 на заднем. Если машина с такими настройками испытывает оверстир - в первую очередь снижаем значение заднего стабилизатора на несколько пунктов и опять тестируем. Если на значениях примерно в 1/50 машина все еще испытывает избыточную поворачиваемость - начинаем повышать жесткость переднего стабилизатора. Если на 1/65 авто имеет андерстир - настройкой стабилизаторов мы уже ничего сделать не сможем и идем смотреть другие регулировки.
  
• Родной AWD привод
  В большинстве случаев схема 1/65 тоже будет хорошим вариантом для старта, но с большей долей вероятности потребуются корректировки. Производим их по такой же схеме как при смене привода на AWD.
  
• RWD привод с полным комплектом аэродинамики (Forza передний бампер и Forza антикрыло) или вообще без обвеса
  Немного интереснее обстоят дела с настройка стабилизаторов для RWD автомобилей. Если на вашей машине установлен полный аэродинамический комплект или он не стоит вообще - хорошим стартом будет настройка 1/20-30 или 30/65. С этими настройками выезжаем на трек и тестируем. Обратите внимание, что настройки стабилизаторов будут связаны с настройкой прижимной силы в случае установки регулируемых аэродинамических деталей. Во время тестирования корректируем настройки под себя: в случае оверстира уменьшаем жесткость заднего стабилизатора или увеличиваем жесткость переднего, в случае андерстира - наоборот. Можно одновременно двигать оба ползунка навстречу друг к другу или друг от друга.
  
• RWD привод с установленным задним Forza спойлером
  Если вы установили только заднее антикрыло и в настройках аэродинамики выкрутили прижимную силу на максимум, можно попробовать для начала использовать настройку 1/65. Такая схема однако работает не всегда. При необходимости корректируем настройки, двигая ползунки жесткости навстречу друг к другу.
  
• FWD привод
  Чаще всего начинаем со стандартных настроек. Переднеприводные машины не обладают избыточной поворачиваемостью как таковой, у них просто сносит заднюю ось. Чтобы это откорректировать, мы увеличиваем жесткость переднего и уменьшаем жесткость заднего стабилизаторов. Вполне вероятны случаи что в итоге вы придете к настройке 65/1. Также в случае с данным типом привода не забываем, что бороться со сносом задней оси очень помогает установка отрицательного угла схождения задних колес.

Существуют другие варианты настройки стабилизаторов.

• Первый учитывает распределение веса автомобиля. Актуален в основном для RWD и FWD привода. Можно высчитывать по формуле №1, которая будет в разделе "Пружины".
  
• Второй очень похож на первый, но используются более мягкие настройки, при которых общая жесткость стабилизаторов берется в значении 37 и делится опираясь на развесовку. Например, автомобиль со значением фронтальной нагрузки 47% будет иметь настройки спереди 37 х (47 ÷ 100) = 17,4; сзади - 37 - 17,4 = 19,6.
  
• Третий - настройки непосредственно на дороге. Для этого выезжаем на круговую развязку и нарезаем круги. Наша цель - настроить стабилизаторы так, чтобы проходить круг на максимально возможной скорости, не срывая заднюю ось в скольжение.

Перед тем, как трогать пружины, крайне желательно выставить величину дорожного просвета в желаемое положение, так как это напрямую влияет на жесткость пружин.

Уменьшение дорожного просвета сдвигает центр тяжести автомобиля вниз, что увеличивает общую управляемость. В шоссейных гонках мы хотим иметь наименьшее значение, которое при этом не позволит царапать дном асфальт. Так как мы не на гоночном треке, позволить минимальные значения мы себе не можем, поэтому в большинстве случаев выставляем клиренс на 2-3 значения выше минимальных для дорожных автомобилей. Для гонок по бездорожью настройки клиренса в первую очередь зависят от того, какой тип автомобиля мы используем. Для обычных дорожных машин, подготовленных для ралли, мы выставляем максимальные значения или на 2-3 пункта ниже. Для внедорожников можно уменьшить на большее значение или оставить максимальным.

Разница между передним и задним значением оказывает влияние на управляемость. Дорожный просвет спереди меньше чем сзади снижает недостаточную поворачиваемость на входе в поворот, но также незначительно снижает максимальную скорость. Просвет сзади меньше чем спереди позволяет достичь большей максималки, но ведет к недостаточной поворачиваемости, особенно на выходе из поворота. В большинстве случаев мы используем чуть меньший клиренс спереди для шоссейных гонок и такой же, либо одинаковый, для бездорожья.

Что касается настройки жесткости пружин - то чем меньшие настройки клиренса мы используем, тем жестче необходимо будет выставить пружины. Делается это для того, чтобы авто не задевало днищем дорогу.

На некоторых автомобилях (например Porsche 911 Carrera RS 1973) диапазон регулировки клиренса изначально имеет большую разницу между передней и задней осью. В таких случаях, выставляя клиренс, ориентируемся на итоговое значение, а не на 2-3 клика.

Жесткость пружин определяет уровень отзывчивости машины и то, как авто справляется с неровностями на дороге. Жесткие пружины увеличивают отклик и делают авто более резким, одновременно с этим способность подвески переносить перепады, неровности и смену типа покрытия ухудшается. Мягкие пружины дают обратный эффект.

Несмотря на то, что жесткие настройки пружин могут обеспечить лучшее время на трассе, в Horizon 4 мы отдаем предпочтение более мягким настройкам. В основном потому, что мы ездим по дорогам общего пользования, которые к тому же имеют большое количество неровностей. Также не забываем, что в этой игре мы часто используем срезки или совершаем обгоны по обочине, где мягкие пружины позволят сохранить сцепление.

Очень многие игроки пренебрегают настройкой жесткости пружин и амортизаторов. Тем не менее, хорошо настроенная подвеска может значительно улучшить управляемость автомобиля.

Самой важной настройкой является изначальная установка жесткости пружин. В идеале, пружины должны быть настроены с учетом веса автомобиля, развесовки по осям, клиренса, наличия или отсутствия аэродинамического комплекта. Сама же игра выставляет первоначальные значения на основании стоковых характеристик автомобиля, практически не учитывая модификации из мастерской и то, как они повлияли на характеристики машины. В реальной жизни нам доступна еще целая куча дополнительных данных, а затем, как правило, жесткость пружин рассчитывается математически. Над вопросом, как правильно настроить пружины, сообщество бьется с момента выхода игры. Тем не менее формулы, которая бы работала в 100% случаев, мы никогда не увидим по причине малого количества вводных данных для расчета. Однако есть несколько интересных вариантов.

В зависимости от количества свободного времени и желаемого результата, жесткость пружин можно настроить несколькими способами.
Выставляем жесткость приблизительно на уровне одной трети от доступного диапазона или около 80 - 100 кгс/см для шоссе и около 60 - 80 кгс/см для бездорожья (да, опытным путем выяснилось, что в описании единиц измерения есть ошибка и в метрической системе жесткость измеряется именно в кгс/"с"м, а не в кгс/"м"м). Приемлемый диапазон настроек жесткости для шоссе будет в районе 100 - 200 кгс/см, для бездорожья - 50 - 120 кгс/см. При этом для машин со значением фронтальной нагрузки больше 50%, как правило, ставим жесткость передних пружин немного больше, чем для задних; меньше 50% - наоборот. Делается это для того чтобы сбалансировать нагрузку. Если пружины на обеих осях выставлены одинаково и авто имеет 52% фронтальной нагрузки, то передняя часть машины уже настроена мягче чем задняя.

Для повседневных покатушек такой грубой настройки в этой игре бывает вполне достаточно.
Самая популярная формула для настройки пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости (хотя для последних все-таки лучше использовать пресеты из предыдущего раздела):

(MAX значение жесткости - MIN значение) х Процент нагрузки + MIN значение жесткости

• где процент нагрузки для передней оси - это показатель фронтальной нагрузки деленый на 100;
  
• процент нагрузки для задней оси - это 1 - процент нагрузки для передней оси.

Например, у автомобиля диапазон регулировки пружин это 80 - 230 кгс/см и фронтальная нагрузка составляет 52%. По этой формуле мы получаем:

• жесткость пружин для передней оси - (230 - 80) х 0,52 + 80 = 158 кгс/см
  
• жесткость пружин для задней оси - (230-80) х (1 - 0,52) = 152 кгс/см

Найдена на просторах Reddit за авторством dreiak559 и в моих тестах показала себя куда лучше первой.

(2.8875 ÷ ((Передний клиренс + Задний клиренс) ÷ 2 )) x Общий вес х Процент нагрузки

Главным недостатком является то, что данная формула работает только в имперской системе исчислений.

Например, у нас есть авто с весом 3000 фунтов, 55% из которых приходится на переднюю ось, и клиренсом в 6 дюймов спереди и 6,5 сзади. В этом случае:

• жесткость передних пружин будет 2,8875 ÷ ((6 + 6,5) ÷ 2) х 3000 х 0,55 = 762,3 фунтсилы/дюйм
  
• жесткость задних 2,8875 ÷ ((6 + 6,5) ÷ 2) х 3000 х (1 - 0,55) = 623,7 фунтсилы/дюйм

Обе формулы с автоматическим расчетом для обеих СИ доступны в google таблицах здесь[docs.google.com]. В желтые поля вбиваете исходные данные, в синих забираете настройки.

В зависимости от некоторых других апгрейдов из мастерской, настроек тюнинга и типов заездов, под которые готовится машина, жесткость пружин может потребовать корректировки. К ним относятся:

• Регулируемые передний бампер и Forza-спойлер в разделе "Аэродинамика и внешний вид". Если в настройках аэродинамики эти детали настроены на высокий параметр прижимной силы, может понадобиться увеличить жесткость пружин на соответствующей оси, чтобы не допустить просаживания подвески.
  
• Установлены колесные диски большего диаметра в разделе "Шины и диски". Так как сами покрышки имеют пружинящие свойства, из-за уменьшения профиля резины может понадобиться уменьшить жесткость пружин на соответствующей оси, чтобы это компенсировать.
  
• При постройке автомобиля для шоссейных заездов в дождь и для зимнего сезона также может понадобиться уменьшить жесткость пружин на всех осях. Для ралли и автокросса, как правило, мы и так используем достаточно мягкие настройки.

Как правило, корректно выставленная жесткость пружин - это все, что нам необходимо. Однако при помощи настроек жесткости можно корректировать недостаточную и избыточную поворачиваемость. Так как главное - сохранить баланс в нагрузке по осям, данный способ не в приоритете. Используем его, когда добиться желаемого результата другими настройками не удалось.

Советую при этом не выкручивать жесткость так, чтобы между передней и задней осью была слишком большая разница (если это конечно не обусловлено показателем фронтальной нагрузки в 40% или 60%). Постоянно проседающая передняя часть машины и скачущая на любой неровности задняя (или наоборот) - это точно не то, чего вы хотите.

Помним про главное правило: жесткие настройки сзади и мягкие спереди - оверстир, мягкие сзади и жесткие спереди - андерстир.

Для FWD привода возможны настройки, при которых задняя часть будет очень жесткой, а передняя довольно мягкой. Это обусловлено тем, что задние колеса не учавствуют в передаче мощности. Такие настройки могут помочь скорректировать недостаточную поворачиваемость. Главное не переусердствовать и не сделать так, чтобы зад подбрасывало на каждой кочке.

Можно сразу настраивать подвеску по телеметрии - это с одной стороны требует больше времени, с другой поможет достичь наилучших результатов. Также по телеметрии может быть полезным проверить настройки, полученные другими способами.

Помним, что мы хотим иметь наиболее мягкие настройки, которые обеспечат наибольший ход пружин, но при этом не будут допускать просаживания подвески и царапания днищем кузова дороги. Поэтому для начала выставляем клиренс и одинаковые практически минимальные настройки жесткости на обеих осях (50-60 кгс/см для ралли и 70-80 кгс/см для шоссе).

Начинаем кататься по карте. В идеале стоит найти место, имеющее большое количество неоднородных поверхностей: ям, подъемов и так далее. Для настройки под шоссе могу порекомендовать "Спринт у Деруэнт-Уотер" или данный участок карты в свободном режиме. Там дорога имеет большое количество скоростных подъемов и спусков и пару прыжков, что отлично нам подходит для настройки подвески. Для бездорожья можно использовать практически любой маршрут, где бо́льшую его часть составляют грунтовые дороги и участки по пересеченной местности.

Открываем телеметрию ("Т" по умолчанию на клавиатуре) и идем во вкладку "Подвеска". Здесь мы видим загруженность подвески в графическом представлении и процентах - зеленый прямоугольник и числовое значение соответственно на каждом колесе. Обращаю внимание на то, что загрузка выражена именно в процентах, а не сантиметрах, как говорит игра (видимо очередной баг локализации). Значение 100% означает полностью сжатую пружину, далее наступает пробой подвески. Значение 0% - полностью распрямленная пружина или потеря сцепления колеса с дорогой.

Наша задача найти такие настройки жесткости пружин, при которых подвеска не будет постоянно загружаться на 100%. Оптимальными будут значения в диапазоне 80-90% в моменты нагрузки (въезда на подъем, бордюр или при поворотах). В повороте направо смотрим левые колеса, налево - правые. Запас хода повески в 10-20% мы оставляем для более мягкого приземления после прыжков и прочих внезапных ситуаций на дороге.

Если в процессе езды мы часто видим загрузку 95-100% - увеличиваем жесткость. Если же загрузка едва доходит до 70-80% - уменьшаем. На значения ниже 50% пока внимания не обращаем внимания - за эту часть отвечают настройки амортизации.

При настройке меняем значения жесткости одновременно на одинаковые значения спереди и сзади. Если автомобиль имеет большую разницу в развесовке по осям, в какой-то момент мы увидим, что одна сторона автомобиля реагирует так как нам надо, а вторая - еще нет. Тогда подтягиваем настройки только на второй.

Наглядно увидеть разницу по телеметрии бывает сложно, особенно на относительно мягких настройках. На гифке показано поведение машины на самых мягких настройках (55 кгс/см, слева), настроенных вручную (120 кгс/см, по центру) и самых жестких (220 кгс/см, справа). Показан отрезок одного и того же правого поворота с небольшим прыжком на одной и той же машине. Отличаются только настройки жесткости пружин. В глаза сразу бросаются самые жесткие настройки - они не дают нам полноценно использовать весь ход пружин. Самые мягкие же - излишне проседают, что особенно заметно после прыжка.

Амортизаторы (дамперы) определяют скорость реакции пружин на сжатие или растяжение. Если бы у автомобилей не было амортизаторов - пружины подвески неконтролируемо сжимались и разжимались до тех пор, пока не погасят всю накопленную в результате взаимодействия с дорогой энергию. Настройка дамперов нужна, чтобы ход подвески оставался плавным и без резких скачков, что в итоге приведет к сохранению контакта с дорогой и увеличению управляемости. Чем ниже значение, тем быстрее пружина будет растягиваться или сжиматься, чем выше - тем большее сопротивление ходу подвески будет оказывать дампер, заставляя ее реагировать медленнее.

Амортизаторы имеют наибольшее значение в моменты перераспределения веса - для нас это ускорение/торможение, вход/выход в/из поворота, отработка неровностей дорожного покрытия.

Настройка амортизаторов имеет два основных параметра:

• Сжатие
  
  • Определяет скорость, с которой пружина сожмется.
    
  • Общая жесткость определяет способность подвески сглаживать неровности трассы, в особенности кочки.
    
  • Уровень жесткости спереди наиболее важен в моменты торможения и входа в поворот.
    
  • Уровень жесткости сзади - в моменты ускорения и на выходе из поворота.
• Отбой
  
  • Определяет скорость, с которой пружина будет разжиматься.
    
  • Общая жесткость определяет способность подвески сглаживать неровности трассы, в особенности ямы.
    
  • Уровень жесткости спереди наиболее важен в моменты ускорения и на выходе из поворота.
    
  • Уровень жесткости сзади - в моменты торможения и на входе в поворот.

Как и в случае с пружинами, изначально мы хотим выставить амортизаторы на некие сбалансированные значения. Так как дамперы очень тесно связаны с пружинами, их жесткость должна коррелировать с жесткостью пружин. Если передние пружины мягче, чем задние, то и передние амортизаторы, как правило, должны быть мягче задних. Первым обычно выставляется значение "Отбой". Здесь уже неплохо работает первая формула из раздела о настройке пружин (мы берем постоянные 17 и 3, 9 и 1, потому что регулируемые подвески всегда имеют одинаковые максимальные и минимальные значения):

17 х Процент нагрузки + 3 для шоссейных подвесок
9 х Процент нагрузки + 1 для бездорожья

При этом иногда имеет смысл не добавлять тройку или единичку в конце, получая более мягкие настройки.

Второй математический подход, который я могу порекомендовать - держать общую жесткость отбоя на уровне в примерно 22 единицы для шоссе и 8 для бездорожья. А по осям распределять уже на основе значений фронтальной нагрузки. Например, для машины с развесовкой 54% значения будут:

• 22 х 0,54 = 11,9 спереди
  
• 22 х (1 - 0,54) или 22 - 11,9 = 10,1 сзади

Значение параметра "Сжатие" обычно выставляется в диапазоне 30-70% от параметра "Отбой". С такими настройками можно выезжать на трассу для тестов.
Главное правило работает и здесь: жесткие передние настройки и мягкие задние - недостаточная поворачиваемость, наоборот - избыточная.

Теперь о влиянии отношения значения отбоя к сжатию:

• Жесткие настройки отбоя и мягкие сжатия ведут к увеличению раскачивания кузова в моменты работы подвески. Возможно задевание днищем автомобиля дороги при торможении, ускорении и приземлении после прыжков. Возможен отрыв внутренних колес от дороги в поворотах.
  
• Мягкие настройки отбоя и жесткие сжатия ведут к прыгучему поведению автомобиля. А также к излишнему раскачиванию кузова. При проезде кочек, ям и при прыжках машина будет вести себя как баскетбольный мяч.

С помощью настроек амортизаторов можно корректировать избыточную и недостаточную поворачиваемость на входе и выходе из поворота.


Как и в случае с жесткостью пружин, мы в первую очередь хотим сохранить баланс, поэтому к настройкам амортизации прибегаем далеко не в первую очередь. Если уже начали трогать, то перебираем настройки по одной, а не все сразу, и используем для регулировки минимальные сдвиги. В случае с дамперами изменение жесткости даже на 0,1 может дать желаемый результат.
Так как амортизаторы наиболее тесно связаны с пружинами, при настройке нам также будет наиболее полезна вкладка "Подвеска".

Если вы настраиваете амортизацию по телеметрии с нуля, то для начала выставляем все значения в минимальное положение и выезжаем на тесты. По поведению автомобиля на дороге и показателям телеметрии увеличиваем значение "Отбой" ровно до тех пор, пока машина не избавится от излишне прыгучего и дерганого поведения.

После достижения приемлемой жесткости параметра "Отбой" выставляем значение "Сжатие". Для этого в показателях телеметрии при поворотах следим за тем, чтобы подвеска не растягивалась на максимум (процент загрузки не падал до 0%) и внутренние к повороту колеса не вывешивались в воздух. Также смотрим на поведение подвески при ускорении - здесь не должны полностью сжиматься задние пружины, а при торможении - передние. Если это происходит - увеличиваем значение "Сжатия", пока не добьемся необходимых результатов.

Для дальнейшей корректировки поведения машины смотрим табличку выше.

Настройка амортизации, даже при ее идеальном исполнении, не принесет существенного улучшения времени на трассе, так как ее влияние зачастую малозаметно на фоне других параметров. Единственной реально неправильной настройкой при этом является установка значения "Отбоя" меньше, чем значения "Сжатия". Со всеми остальными настройками можно ездить. Перед тем как даже начинать трогать амортизаторы убедитесь, что настройки других узлов выполнены достаточно хорошо, иначе это будет пустой тратой вашего времени.

Если вы установили Forza передний бампер и/или Forza спойлер, вам будет доступна настройка прижимной силы. Также при установке комплектов широкого кузова часто будет доступна регулировка переднего антикрыла, а некоторые гоночные авто имеют стандартный регулируемый задний спойлер.

Влияние настройки прижимной силы, наверное, самое простое и понятное: больше прижимной силы - лучше управляемость, но ниже максимальная скорость; меньше прижимной силы - наоборот. Эффективность аэродинамических деталей растет с повышением скорости и снижается на низких скоростях.

Так как передний регулируемый сплиттер без заднего антикрыла в игре фактически никогда не ставится, у нас остается два варианта.

• Установлен только задний спойлер
  
  • AWD и FWD привод во всех классах - как правило выставляем минимальное значение. Из-за врожденной недостаточной поворачиваемости на данных приводах мы не особо хотим загружать заднюю ось еще сильнее. Хотя в S2 иногда можно немного добавить.
    
  • RWD привод в классе B и ниже - также можно начать с минимальной настройки. Учитывая, что скорости в этом классе довольно низкие, такого количества прижима нам будет хватать, а высокие значения съедят итак небольшую максималку. К тому же в этом классе задний спойлер ставится в основном чтобы вернуть себе PI, а не из-за реальной необходимости.
    
  • RWD привод в классе А - начинаем со стандартных настроек. Слишком маленькие значения уже могут приводить к избыточной поворачиваемости, слишком большие - к недостаточной. Тестируем и подгоняем под желаемый результат.
    
  • RWD привод в S1 и S2 - тут уже лучше начать с максимальных значений. Если чувствуете что задняя часть перегружена и поворачивать на скорости сложно - снижаем.
• Установлен полный аэродинамический комплект
  
  • AWD и FWD привод в А-S2 (хотя в А класс ставить передний Forza бампер дело весьма сомнительное) - сила спереди на максимуме, сзади на минимуме - отличные стартовые настройки. При этом силу на переднем бампере мы фактически никогда не трогаем - так уж сделан движок игры, что сильных негативных последствий от такой настройки не наблюдается. Силу на заднем антикрыле увеличиваем в случае необходимости - как и в случае с одним задним антикрылом это касается в основном S2.
    
  • RWD привод в А-S2 - здесь уже выставляем все ползунки на максимум. В А и S1 при проявлении андерстира может потребоваться немного скинуть силу сзади, в S2 - крайне маловероятно.

Высокие значения прижимной силы могут потребовать увеличения жесткости пружин и/или амортизаторов. Проверяем по телеметрии не просаживается ли подвеска на высоких скоростях.

Настройка баланса и давления в тормозной системе доступна только при установке гоночных тормозов.
Определяет то, как тормозное усилие будет распределено по осям. Больше усилия на переднюю ось позволяет тормозить эффективнее и вызывает недостаточную поворачиваемость на входе в поворот. Больше усилия на заднюю ось делает тормозной путь длиннее и вызывает избыточную поворачиваемость. На RWD приводе тормозной баланс обычно смещается в сторону передней оси. FWD - тоже вперед. Потому что, учитывая специфику данного типа привода, наиболее эффективные остальные настройки подразумевают разгрузку задней оси. На AWD тормозной баланс можно сместить как вперед, так и назад, в зависимости от ситуации.

При настройке избегайте слишком большого перевеса в сторону одной оси. Оптимальным диапазоном можно считать 45-55%.

В Horizon 4 эта настройка не совсем очевидна, потому что ползунок инвертирован: чем сильнее мы двигаем ползунок вправо - тем сильнее увеличиваем тормоза спереди, и наоборот.
Определяет силу торможения. Настраивается, как правило, под себя. Однако комфортные диапазоны значений сильно зависят от того, используете ли вы ABS. Для ABS ON это 80-120%, для ABS OFF - 100-200%.

В целом, низкие настройки не позволят вам эффективно тормозить в принципе. Высокие при выключенном ABS приведут к более ранней блокировке колес, а при включенном снизят эффективность торможения из-за раннего срабатывания системы.

Последняя в меню тюнинга, но одна из первых по значению настроек. Так как гоночный дифференциал мы ставим абсолютно всегда, будем считать что и данная настройка нам доступна всегда.

Дифференциал позволяет колесам автомобиля, которые находятся с разных сторон одной оси, вращаться на разных скоростях. Необходимо это в первую очередь в поворотах, когда внешним колесам необходимо пройти большее расстояние, чем внутренним, за то же количество времени. Для этого они должны вращаться быстрее.

Полностью открытый дифференциал позволяет колесам вращаться независимо и передает больше крутящего момента на те колеса, которые имеют меньше всего сцепления. Это снижает сцепление при ускорении, торможении и изменении дорожных условий (например, при съезде на обочину и езде в дождь или снег). В повороте, из-за перераспределения веса, внутренние колеса будут проскальзывать, а внешние, наиболее загруженные, получать меньше крутящего момента, что ухудшит динамику и управляемость.

Закрытый дифференциал фиксирует скорость вращения колес с разных сторон оси и позволяет передавать больше крутящего момента на колеса имеющие больше сцепления, что увеличивает проходимость автомобиля, динамику разгона и общую стабильность при прямолинейном движении. Однако в повороте уже внешнее колесо будет пробуксовывать, что, в зависимости от типа привода, приведет к избыточной или недостаточной поворачиваемости.

Чтобы совместить все плюсы и минусы открытого и закрытого дифференциалов используется дифференциал повышенного трения или LSD. Он позволяет настроить то, при какой разнице в скоростях вращения колес необходимо полностью закрыться. Это полезно на старте для лучшего разгона и проезде по поверхностям с неоднородным сцеплением (лужи, обочины) и бездорожью в целом. В остальное же время LSD позволит колесам вращаться независимо, улучшая прохождение поворотов. Именно такой тип дифференциала представлен в игре. Значение в 100% означает полностью закрытый дифференциал, 0% - полностью открытый.

Для настройки нам доступно два параметра - ускорение и торможение. Первый определяет уровень блокировки когда вы нажимаете педаль газа. Второй - во время торможения двигателем: когда вы выжимаете сцепление или просто отпускаете педаль газа; и во время использования самих тормозов.
RWD привод

• Ускорение
  Слишком высокий параметр блокировки ведет к избыточной поворачиваемости на выходе из поворота. Слишком низкий облегчит прохождение поворотов, но приведет к потере сцепления, что скажется на динамике и проходимости машины (если вас вынесет на обочину, вернуться на дорогу будет сложно). Главная задача при настройке - найти баланс между сохранением максимального уровня сцепления и управляемым уровнем избыточной поворачиваемости. Типовые значения для шоссейных и раллийных билдов - 25-50%. Включенный TCR позволяет использовать более высокие настройки.
  
• Торможение
  Высокий параметр блокировки вызывает недостаточную поворачиваемость на входе в поворот, низкий - избыточную. Для этого параметра диапазон типовых значений - 0-40%. Как правило, изначально выставляем 0% и смотрим как себя ведет авто в поворотах при торможении. Если зад сильно несет - увеличиваем до тех пор, пока результат вас не устроит.

FWD привод

• Ускорение
  Высокий параметр блокировки ведет к недостаточной поворачиваемости на выходе из поворота. Низкий позволяет лучше поворачивать, но разгон и зацеп с дорогой будет хуже. Как и в случае с задним приводом стараемся максимально увеличить зацеп с дорогой, сохранив приемлемую управляемость. Типовые значения - 25-50%, как для шоссе, так и для бездорожья.
  
• Торможение
  Высокие значения вызовут недостаточную поворачиваемость на входе в поворот. Низкие улучшат сцепление при торможении и позволят проезжать повороты по меньшему радиусу. В шоссейных заездах обычно используются значения около 0%. Для бездорожья возможно поднять до 15-25% - такая настройка позволит выровнять машину при развороте, просто отпустив газ и/или слегка дав по тормозам.

AWD привод
Имеет два осевых дифференциала и один центральный. По сути является комбинацией первых двух. Настройка немного отличается, так как 4 ведущих колеса позволяют нам использовать более агрессивные настройки, вплоть до 100/0 100/0 на каждой оси.

• Передний дифференциал
  
  • Ускорение
    Высокие параметры увеличивают недостаточную поворачиваемость на входе в поворот, но одновременно с этим уменьшают ее на выходе что мягко говоря странно, но видимо так работает физика в этой игре. Диапазон используемых настроек обычно составляет 50-100%. Начинаем с 75-85%. Если возникают проблемы с прохождением быстрых поворотов - снижаем. Если на выходе из поворота испытываем недостаточную поворачиваемость - увеличиваем.
    
  • Торможение
    Здесь все аналогично переднему приводу. Высокие параметры вызывают андерстир, что нам совсем не нужно. Используем 0% почти всегда.
• Задний дифференциал
  
  • Ускорение
    Работает аналогично заднему дифференциалу на RWD. Однако мы можем использовать довольно агрессивные настройки в диапазоне 50-100%. Начинать тесты можно со значением 100%. В зависимости от настройки центрального дифференциала и мощности авто может потребоваться снижение значения при сильной избыточной поворачиваемости.
    
  • Торможение
    Аналогичен RWD по влиянию на управляемость. На AWD в основном используем 0%. Если зад заносит при торможении на входе в поворот - увеличиваем.
• Центральный дифференциал
  Определяет то, как крутящий момент будет распределен по осям. Чем значение выше 50% - тем больше авто будет иметь признаки RWD, чем ниже - FWD, значение ровно 50% - настоящий полный привод 4WD. Здесь настраиваем по личным предпочтениям. Типичные значения при этом находятся в диапазоне 65-80% для шоссейных заездов и 50-70% для ралли и гонок по бездорожью. Отмечу также, что настройки центрального дифференциала в 0% и 100% - это максимально близкие по поведению к переднему и заднему приводам соответственно, но все же ими не являются.

В целом, у настроек дифференциала нет правильных или неправильных настроек и во многом можно полагаться на личные предпочтения. Кому-то нравятся более стабильные в рулежке машины, кому-то - более игривые.

Спасибо всем, кто смог дочитать данное руководство. Буду рад, если оно вам поможет. Если вы нашли какие-то неточности или ошибки - добро пожаловать в комментарии.

Экспериментируйте, гоняйте и побеждайте. Всем удачи на дорогах.