Текст пасты не мой! Я не автор!

Автор паст Иван Мизеров.
Группа "Типичный милитарист" в ВК.

Для нахождения всех паст используйте хештег - #SCHAM_фейлы_Рейха в поисковике внутри группы.

"ИМПЕРСКИЕ ЗАЖИГАЛКИ, ИЛИ ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ УЧИТЬ БЕГЕМОТА ТАНЦЕВАТЬ КАНКАН. К ИСТОРИИ НЕМЕЦКОГО СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА. "


В данной конкретной части автор расскажет о проблемах с которыми сталкивались в рейхе при создании стратегического бомбардировщика.

14 февраля 1942 года маршал авиации глава бомбардировочного командования КВВС сэр Артур Харрис подписал директиву, согласно которой вверенные ему войска от тактики точечных ударов по военным и военно-промышленным объектам переходили к ковровым бомбардировкам городов Германии. Прямо говорилось, что одна из ключевых целей ударов – “обездомливание” рабочей силы Рейха и моральное воздействие на население. Основным видом бомбового оружия были избраны зажигательные авиабомбы. Уже в марте воздушное наступление на Германию, которое велось теперь с совершенно иным размахом и в новом качестве, обернулось целым рядом массированных налётов, крупнейшим из которых стал налёт на Любек в ночь на 29 марта 1942 года, когда на город было сброшено 300 т бомб, из которых половина – зажигательные. В мае-июне 1942 года в соответствии с всё этим же планом были осуществлены первые 1000-е бомбардировочные рейды на Кёльн, Эссен и Бремен. Далее в продолжение войны масштаб ударов лишь нарастал. Если в 1942 году КВСС сбросили на Германию 45 561 тонну бомб, а 8-я армия ВВС США, начавшая действовать на Европейском ТВД – 1561 тонну, то в 1943 году цифры достигли значений в 157 457 тонн и 44 165 тонн соответственно. В 1944 - 525 518 и 389 119 тонн. За время боевых действий 1945 года - 191 540 и 188 573 тонн, часть из которых приходится на печально знаменитый налёт на Дрезден. (Отвлечённая заметка на полях – любопытно отметить, что вопреки стереотипам и всегда колоссальному американскому пафосу, на протяжении всей войны в целом, и в каждый её год в частности КВВС наносили больше ударов, чем янки.)

Отложив в сторону такие, конечно, в высшей степени интересные вопросы, как моральная сторона подобных бомбёжек и их эффективность, зададимся иным: а чем отвечала Германия? И нет, речь здесь не об истребителях – дневных и ночных, не о радиостанциях и зенитках, карауливших небо Фатерлянда, а о стратегических бомбардировщиках Германии. Где они? Какова их роль в войне? На Нюрнбергском трибунале в числе обвинений, предъявленных командованию Люфтваффе, были удары по Роттердаму в весенне-летнюю кампанию 1940 года, бомбёжка Ковентри в период Битвы за Англию, хотя, конечно, ни первый, ни второй эпизод не идут ни в какое сравнение с союзническими ударами – и по масштабу задействованных сил, и по последствиям. И, прежде всего, коренным отличием является то, что удары в Нидерландах и в Англии осуществлялись двухмоторными машинами. Нет, понятно, что при определенных условиях более чем достаточно и двухмоторных, понятно, что He-111, Ju-88, Do-17 и Do-217 – это тоже значительная сила. И всё же – где стратегические бомбардировщики Рейха? Может их вообще не было? Нет, были. He-117 Гриф, первый полёт которого состоялся 19 ноября 1939 года. А вот на вооружение машина была принята лишь в декабре 1942 года. И уже после первых эпизодов боевого применение новёхонькая машина обзавелась множеством прозвищ, из которых “имперская зажигалка” и “летающий фейерверк” были ещё не самыми обидными. О боевом применении Не-177 мы, разумеется, ещё поговорим подробнее. А пока – другая, в чём то даже более важная вещь… Знаменитых американских В-17 – первых в ряду летающих крепостей было произведено 12 731 штук, В-24 Либерейтор был произведён в количестве 18 482 машин, что сделало его самым массовым стратегическим бомбардировщиком (и даже бомбардировщиком вообще) в истории, знаменитых В-29 было, в том числе и после окончания войны собрано 3970. Наконец, было ещё 118 малоизвестных В-32 Доминатор, которые тоже успели повоевать. Британцы произвели 2382 бомбардировщика Стирлинг, довольно быстро уступивших место основного стратега Авро Ланкастеру – их было собрано 7377, наиболее мощных же британских стратегов – Галифаксов было произведено 6176.

Что же немцы? За весь период войны Германия выпустила 1094 Грифа. Даже если не сравнивать общий выпуск всех машин союзников с показателями немцев, а взять… да практически любой отдельный тип четырёхмоторных машин – Либерейтора ли, или Ланкастера, то немецкие объёмы по сравнению с ними выглядят явно жидковато.
Позвольте, спросит иной читатель, а что же Кондор? Ведь у немцев был ещё и Кондор! Да, действительно, у немцев был ещё и Кондор FW-200 – чрезвычайно распиаренная уже в послевоенное время машина, которую, особенно в околовоенной литературе и кино пытаются изобразить чуть ли не бичом и господином Атлантики. Реальность же скромна: если мало кому известный и малоудачный Гриф существовал в количестве, перевалившем хотя бы за 1000, то Кондоров было произведено всего-то 276. Но и это не всё – Кондор создавался как гражданский авиалайнер – и всегда, в сущности, оставался мобилизованной на войну гражданской машиной. Из упомянутых выше 276 машин отнюдь не все были переоборудованы в бомбардировщики. Скорость в 360 км/ч на высоте была самой низкой из всех стратегических бомбардировщиков ВМВ, кроме старичка ТБ-3. А самое главное – Кондоры никогда и нигде не выполняли задач стратегического бомбардировщика. Дальний разведчик – да, морской бомбардировщик – тяжёлый торпедоносец – да. Удары по городам и промышленным объектам? Нет. В любом случае, даже если вольно записать Кондора в стратеги, а затем ещё более вольно всю цифру произведённых FW-200 – в боевые, а затем сложить с Грифами, то и тогда можно получить всего 1370 стратегических бомбардировщиков (или скорее пригодных к стратегическим бомбардировкам машин) у Рейха за всю войну. В чём же дело?

Есть, правда, пример СССР, где с 1939 по 1944 год произвели всего 91 Пе-8, не считая 2-х более ранних лётных прототипов. Вот только тут есть нюанс. В справочниках практическая дальность Пе-8 значится уж в 3600 км., что теоретически позволяло, вылетая с незанятых немцами районов СССР, например с Московского аэроузла, бомбить центральную Германию и Берлин, но в реальности рейды без сопровождения на такие дальности при условии господства немецкой авиации на всём пути следования были бы крайне опасны, если не сказать суицидальны – тем более, с учётом того, что, даже будь производство Пе-8 интенсифицировано в несколько раз, они не смогли бы организовать действительно крупную формацию. Вообще в течение войны существовало две принципиально различающихся тактики применения стратегической авиации – самостоятельная, ночная, без истребительного прикрытия и дневная, которая так или иначе предполагала сопровождение на части, либо всём маршруте. Пролететь примерно 1800 – 1900 км до цели, отбомбиться и уйти обратно исключительно за тёмное время суток, было для Пе-8 делом совершенно нереальным. Да и в целом советское командование делало ставку на фронтовое применение авиации, в т. ч. тяжёлой и дальней (термина “стратегическая авиация” в СССР в годы войны не существовало). АДД неизмеримо больше работы провела с целями поддержки тех или иных наступающих наземных войск, а не со своими задачами в глубине. А немцы? Может быть, и у них - то же самое? Может им просто был не нужен стратегический бомбер-тяжеловоз? Об этом мы ещё поговорим особо (автору представляется, что в ряде случаев роль стратегических бомбардировщиков могла быть для Рейха неоценима, если бы они у него были, и попытается это обосновать), но ещё прежде нас снова выручают цифры.

Да, 1094 машины – это слишком мало, чтобы решать задачи стратегической авиации, чтобы соперничать с союзническими армадами, - но в то же время слишком много, чтобы считать, что за решение этих задач не брались вовсе. Построить 1094 четырёхмоторные машины – это всё же достаточно серьёзно. Тем более, нужно учесть, что Не-177 был не первым приступом немецких конструкторов-авиационщиков к стратегу – прежде были и другие. И есть ещё кое-что: Пе-8 было построено совсем мало, а Не-177 – заметно больше. Но, при всём этом, Пе-8 как таковой был куда более удачной машиной. Гриф был неудачен. Формальные ТТХ, кажется, были ещё ничего – но что от них проку, если самолёт был чудовищно авариен, а говоря ещё прощё, регулярно горел. Имперская зажигалка, Летающий ферверк – фронтовые прозвания, это одно, но когда Министерство авиации в конце 1943, когда суммарный выпуск Не-177 составил 261 машину, едва не отдало приказ прекратить производство и даже отправить уже имеющиеся самолёты на слом – это уже серьёзно! И выжил Гриф не потому, что стал внезапно хорош, а потому, что альтернатив вовсе не было. Или Имперская зажигалка, или ничего. Сколько именно Не-177 рухнуло из-за неполадок и пожаров сказать, конечно, очень трудно – мало того, что в боевых условиях сказать сама машина стала падать, либо была сбита, очень трудно, так ещё и сама особенность применения Не-177 предполагала, что обломки почти всегда остаются на территории противника. И всё же только спецкомиссия, проводившая дополнительные испытания машины в январе 1943 в Рехлине, насчитала 56 возможных причин для фатальных неполадок, а главным образом – для возгораний. Что же, Эрнст Хейнкель и его команда профессионалов внезапно стала делать откровенный брак и предлагать фронту совершенно сырые машины? Нет. На самом деле, они, работая над Грифом, совершили подлинный инженерный подвиг – потрясающий – и бесполезный. Они решили поставленную перед ними задачу, которая и была корнем всех бед. Дело в том, что машина с нормальной взлётной массой в 27 225 кг, бомбовой нагрузкой в 2800 кг в бомбоотсеке и на внешних держателях, длиной 22 метра, с размахом крыла в 31,4 метра, этот четырёхмоторный великан… должен был пикировать! Да-да! Вы прочитали верно. Пикировать! И он пикировал. Единственный из всех стратегических бомбардировщиков ВМВ, первый в своём классе. Сколько вообще стратегов может пикировать? Даже в уже глубокую эру Холодной войны те же В-52 и Ту-95 могут пикировать только в одном случае – если их к чертовой матери сбили с неба! Только стратеги последнего поколения – В-1 и В-2 в США, Ту-22М и Ту-160 у нас способны на это. Причём три из четырёх этих машин имеют изменяемую геометрию крыла. А теперь представьте себе нагрузку на крыло Не-177! Представьте – и ужаснитесь. Гриф – четырёхмоторный самолёт – а вот винтов у него стоит всего 2 – преогромных, с объединённым приводом. И вот система охлаждения и система синхронизации работы этих объединённых движков-гигантов постоянно и давала сбой. Но иных вариантов не было – у машины с четырьмя вынесенными гондолами и ещё более длинными крыльями при попытке спикировать их бы просто оторвало!
Но кому пришло в голову заставлять инженеров решать задачу, сопоставимую – и по сложности, и по осмысленности с попыткой научить бегемота танцевать канкан? И зачем? Какое место вообще занимала стратегическая авиация в рамках Люфтваффе? Кто и когда продвигал её, кто и когда подставил ей ногу? А главное – почему в итоге всё свелось к Летающему фейерверку, а по сути – к провалу и позору? Обо всём этом – в следующих частях.

В прошлой части мы набросали в общих чертах суть проблемы – немецкая стратегическая авиация оказалась не только малочисленной, но и малобоеспособной, а к самому стратегу, в частности к Не-177 Гриф, предъявлялись требования, которые сейчас кажутся нам абсурдными, если не издевательскими. Пикирующий четырёхмоторный самолёт!
Почему и зачем Германии на некоторых этапах войны по моему мнению могли бы крайне, критически пригодиться полноценные стратеги мы поговорим чуть позже, а пока что попробуем разобраться – а как же ВВС Рейха дошли до жизни такой. А для этого нам необходимо знать три источника, три составных части… нет, не марксизма, а Люфтваффе. Вообще говоря, это очень любопытный момент – все прочие ВВС крупных держав складывались, так сказать, исторически – т. е. от эры зарождения боевой авиации через серию более или менее удачных решений, переварив опыт Первой мировой, они последовательно шли вперёд, в целом, однако, сохраняя преемственность, эволюционировали – без радикальных перемен и без по-настоящему глубокого осмысления. Люфтваффе отстраивали с чистого листа – в тяжелейших условиях – и, в то же время, без пережитков и ошибок, возведённых в статус традиции, руководясь цельными представлениями о роли и месте авиации в современном конфликте, сразу – передовыми. Впрочем, разумеется, совсем чистым лист быть не мог – всегда нужно на чём то да основываться. Вот об этих самых основаниях, о тех принципах, которые вошли в Люфтваффе и стали их стержнем, проистекая от каждого из корней, о том, как эти принципы менялись, мы и будем размышлять.

Как известно, статья 198 Версальского договора гласит: «Германия не должна иметь собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море». Согласно этому, все военные самолеты, в том числе 5 000 имевшихся на момент окончания ПМВ вполне боеспособных машин, передавались правительствам стран Антанты и их союзников. Венная авиация Второго Рейха была ликвидирована. Можно много рассуждать о том, что собой представляли ВВС Германии в ПМВ, насколько успешно они действовали – это отдельная большая тема, но сейчас речь пойдёт об ином – об организации и структуре. Для начала нужно отметить, что ещё до войны Германия была потрясена творениями Фердинанда фон Цеппелина – и не только гражданские, но и военные. Да и было чему поразиться – по сравнению с самолётами, тем более тогдашними, дирижабль имел массу преимуществ: грузоподъёмность, дальность, как бы это парадоксально не прозвучало сейчас, но даже большую живучесть – не боевую, конечно, а аварийную. Наконец, существовал и психологический момент – гигантские сигары смотрелись гораздо внушительнее, чем насекомоподобные машины зари авиации. Вообще обычно очень чутко относившаяся к техническим новинкам немецкая военная мысль самолёты в известной мере просмотрела. Едва ли не основным аргументом для интенсификации собственных разработок, производства и внедрения самолётов был тот факт, что всё это успешно делала Франция – главный враг Рейха. Основная миссия, возлагаемая на самолёт, была миссией разведчика и корректировщика артогня, а так же связиста. Уже позднее, как реакция на действия авиации Антанты, стала всемерно усиливаться истребительная составляющая, чему очень сильно поспособствовало изобретение Фоккером синхронизатора стрельбы, что даже позволило на некоторое время в конце 1915 – начале 1916 года захватить ВВС Германии господство в небе. На 1914 год количественно ВВС Германии были вторыми в мире – 232 самолёта, но кому подчинялись эти силы? Авиационные батальон придавались армейским корпусам, а в целом авиацией руководила Инспекция авиации, которая наряду с инспекцией воздухоплавания входила в состав… Военных воздушных и автомобильных сообщений, являвшейся частью Главной инспекции военных сообщений. Вот на какую глубину была зарыта и задвинута авиация! С учётом же того, что именно Главная инспекция военных сообщений была тем органом, который играл ключевую роль в осуществлении мобилизационного плана, можно легко понять, как смотрели на этих воздушных трюкачей люди, от которых, по их мнению (да и в самом деле) зависела судьба войны и страны.

Свои воздушные силы были и у флота – представленные как самолётами, так и дирижаблями. Говоря о ВВС сухопутных сил (их всё же было намного больше), первой формой организации в них был т. н. авиационный батальон, состоявший по нашим сегодняшним понятиям из смешных сил – 6 самолётов. Дополнительный нюанс, проявившийся в ходу войны, состоял в том, что в армии Германии, так же, как и в других, параллельно существовали пехотная и кавалерийская система организации соединений. Применительно к ВВС, конечно, то и другое следует брать в кавычки, но факт остаётся фактом – в 1916 году начинают создаваться знаменитые Jagdstaffel, или сокращённо Jasta, что можно буквально перевести как Охотничий эскадрон. Именно они станут основной формой существования истребительной авиации Германии в ПМВ. Именно они стяжают наибольшую славу. Больше о них ,однако, сказать нечто общее и определённое очень сложно – число самолётов в каждом эскадроне всегда было разным, а каждый из них был и вовсе в известной мере авторским творением своего командира. Так, Jasta-2 даже в некоторых документах начинает проходить как Эскадрон Бёльке, а Jasta-11 станет ассоциироваться исключительно с именем Рихтгоффена – Красного барона. От Первой Мировой для будущего, для Люфтваффе не осталось почти ничего – ни самолётов, ни штабов, ни структуры. Кроме одного – остались пилоты, сами асы, пользовавшиеся огромной популярностью и авторитетом. Имен тех, кто руководил той же Инспекцией авиации не знал никто, а вот Рихтгоффена, Удета, Левенхарда, или Бёльке знала вся Германия. Многие из асов погибли в войну, а многие выжили. Конечно же, самым важным для Люфтваффе человеком будет тот из них, кто не входил в первую десятку по числу побед со своими 22 сбитыми – сам Герман Геринг, но не только он. Как Удет стал генералом Люфтваффе и какие последствия для ВВС уже Третьего Рейха это имело, я ещё напишу ниже.

Но вот он – первый корень – первый источник и составная часть: асы-истребители Первой Мировой, их взгляды и опыт. Что было приоритетом для таких людей в построении ВВС? Во-первых, это пилотаж. Это умение лётчика выжимать из машины максимум возможного, как некогда делали они сами, это навыки манёвра, воздушного боя, использования обстановки – а всё это значит одно это тщательнейшая подготовка. Нужен не просто пилот – пилот-эксперт. Запомните это слово – оно для немецкой авиации знаковое. Профессионализм, высокий уровень подготовки – и, в то же время, вынужденная из-за её длительности узость самого круга пилотов, необходимость их работы на износ, очень большая ценность каждого “рыцаря неба” – ведь в каждого из них очень много вложено. Элитарность в ущерб массовости. Для бывшего аса непредставимо как это – массово штамповать и выпускать пилотов, которые с его точки зрения не умеют летать, непредставимо как это – доучивать его в боевой обстановке. Это они в своё время были вынуждены так жить – не было тех, у кого было можно учиться опыту. А теперь пилот, который практически не зазубрит и не освоит 8 принципов ведения воздушного боя Dicta Boelke – не пилот. В комментариях к моей прошлой заметке уже всплывала статья Исаева “352 сбитых, как путь к поражению”. Я в принципе считаю Исаева, пожалуй, лучшим историком современной России, занимающимся ВОВ, а эту статью могу порекомендовать особо. Сразу скажу, что считаю её на самом деле дискуссионной. При тотальной войне с чертами войны на истощение немецкий подход проигрывает нашему. Проигрывает на войне, где Люфтваффе никогда не могло полностью сконцентрироваться на одном противнике с 22 июня 1941. А вот в скоротечной кампании-блицкриге против конкретной страны, на которую можно обрушиться всей мощью, авиация профессионалов могла показывать результаты просто фантастические. Иными словами, если война не затягивается, то ориентация Люфтваффе на профессионализм даёт возможность добиваться огромных успехов с очень скромными потерями. Так что здесь, возможно, стоит винить уже не тех, кто создавал воздушный меч Рейха, а тех, кто заставил его работать достаточно долго, чтобы он смог начать тупиться. В общем, я позволю даже самому себе пригласить уважаемых читателей к продолжению диспута по этому поводу…

Так или иначе, но во всём этом виден заметный истребительный уклон – и вот это тоже важно. И это тоже будет особенностью Люфтваффе – высочайшая из ВВС всех стран-участниц войны степень автономности. Для истребителя война в воздухе-воздухом и ограничивается. Его задача – сбивать. Это не означает, что Люфтваффе будут плохо взаимодействовать с наземными частями – вовсе нет. Но это означает, что в приоритете для Люфтваффе всегда будут задачи Люфтваффе. Все немецкие кампании начинаются с удара с воздуха по аэродромам. Задача уничтожения авиации противника, как организованной силы всегда будет чётко ставиться и неукоснительно реализовываться, как приоритетная. Это ясно видно в случае Польши, Франции, всю Битву за Британию можно рассматривать как часть несостоявшейся кампании Зеелёве по её захвату – и здесь тоже первая цель – уничтожить ВВС противника. Показывает это и 1941 год. Пока Люфтваффе могли себе позволить действовать по такому принципу, это работало. Когда с 1942 года принцип был нарушен – работать перестало. Наступательность и “истребительность” проявляются даже на уровне тактики: читая Краткие отчёты о боевых действиях 1-й и 3-й воздушных армий ВВС РККА за июль – сентябрь 1942 (в рамках своей дипломной работы), я заметил, что тактика обеспечения действий своих бомбардировщиков у нас и немцев существенно разнилась. Мы (а так же и американцы, и англичане) сопровождали машины, а немцы, лишь небольшой частью ведя непосредственное прикрытие, основными силами, высылаемыми вперёд, занимали небо. И для этих передовых сил сохраняли действенность многие правила свободной охоты. Ничто не должно мешать профессионалу сбивать!

Эта истребительность эхом отражалась и на бомбардировочной компоненте Люфтваффе. Лётчик-бомбер тоже обязан быть пилотом высочайшего класса, тоже обязан владеть всеми навыками пилотажа – и в их случае это, прежде всего пикирование (да, здесь мы впервые близко подходим к сути проблемы). Только в Люфтваффе мы наблюдаем такой феномен, как асы и даже супер-асы, вроде Руделя, не в истребительной, а в бомбардировочной авиации. Сейчас я, как и обещал, расскажу историю Эрнста Удета, а вы, уважаемые читатели, пока что попытайтесь представить себе пилотаж в стратегической авиации, стратегического бомбардировщика-аса.
Итак, Эрнст Удетт. Имя первого по результативности пилота ВВС Германии в Первой мировой (и самого результативного аса ПМВ вообще) – Рихтгоффена знают все. Удет – второй. На его счету 62 сбитых. А ещё он служил в одной эскадре под командованием всё того же Красного барона с Германом Герингом. Жанр психологической истории, пытки копнуть в голове и залезть в душу людям, которые жили много лет назад, если они сами не оставили воспоминаний, записок, или писем мне не близок. И всё же нужно остановиться на взаимоотношениях Удета и Геринга чуть подробнее. В 1918 году они крепко поссорились, когда Удет поставил под сомнение некоторые из побед, которые Геринг себе к тому времени приписывал. Ссора ссорой, но то, что до этого дошло, означает, что для Геринга слова Удета были значимы. Он не был его командиром, никаких последствий его сомнения для Геринга не имели, они никак не сказались на его репутации – рискну предположить, что Геринг относился к второму асу страны с большим уважением, как к старшему товарищу. До Рихтгофена было далеко – и в смысле числа побед, и в смысле того, что тот стоял куда выше в военной иерархии, и, конечно, в смысле уже свалившейся на него к тому времени общенациональной славы. А вот за Удетом был смысл тянуться и с ним соревноваться. И если по числу побед Геринг его так и не догнал, то вот в соревновании воли он, конечно, вырвался бы вперёд. В этом смысле примечателен тот факт, что именно Геринг, а не Удет, несмотря на большие боевые успехи последнего, становится командиром Jasta после гибели Рихтгоффена.

С середины 1920-х Удет – неизменный участник всех и всяческих аэрошоу, чем и зарабатывает себе на жизнь. Вообще место в обществе у пилотов тогда было похожим на то, которые теперь занимают другие пилоты – Формулы-1. У Удета была репутация плейбоя и безумного храбреца. В какой-то момент большая часть аэрошоу, в которых он участвует, начинает проходить уже не в Европе, а в США – в штатах и платили щедрее, и развернуться такой широты человеку можно было вольготнее. Впрочем, дело только ими не ограничится – Удет успевает поработать в качестве пилота самолёта воздушной съёмочной группы в Африке, а на самом деле хватается почти за всё, что связано одновременно с авиацией и риском. Авиация, а вернее пилотаж, были для него всем. В этом смысле очень показательна история вступления Удета в НСДАП – он стал членом партии в 1933, когда Геринг пообещал за это купить и подарить Удету два новых самолёта Кёртисс. К слову, из этого факта можно сделать ещё один вывод – Геринг никогда не выпускал из вида своего сослуживца. И вот, уже в 1936 году, когда Геринг был уже очень много кем – не хочется и перечислять все должности – проще будет сказать вторым человеком в Рейхе, а Удет – по-прежнему воздушным трюкачом, Геринг забирает его в Люфтваффе. По итогам Первой Мировой Удет дослужился до обер-лейтенанта. Теперь он – вообще не военный, а давний отставник, становится сразу Инспектором истребительной и бомбардировочной авиации – 10 февраля 1936. Такое было возможно тогда только в Люфтваффе. ВВС Третьего Рейха стремительно и без сантиментов и сомнений, брали всё, что считали для себя полезным - в этом была сила, в этом была и слабость. Изменился ли сам Эрнст Удет как человек? Ничуть не бывало. Он, уже один из старших командиров целого вида войск, выбил себе возможность выступить во всё том же качестве воздушного трюкача на Летних олимпийских играх 1936 в Берлине. Возможно, часть читателей уже знает о роли Удета в создании Ю-87 и вообще в появлении в Люфтваффе пикировочной концепции, которая сделала пикирующим и основной тип среднего бомбардировщика – Ю-88, и чуть не сдала единственный в своём роде пикирующий четырёхмоторный тяж Не-177. И если Ю-87 был очень большим, но всё же оправдавшимся риском, целесообразность пикирования для Ю-88 сомнительна, то в случае с Не-177 это уже явный маразм. 9 июня 1936 Удет был назначен в техническое управление Министерства авиации, возглавляемое Мильхом, где курировал люфтваффе. В 1939 стал генерал-инспектором люфтваффе, отвечавшим за проектирование и производство всей техники Люфтваффе, переняв эти функции у Мильха. Все новинки авиазаводов Германии он пилотирует лично.
Был ли Удет хорошим пилотом? Безусловно. Даже блестящим. Хотел ли он добра для Люфтваффе? Очевидно, что да. Он со своей, правда, пилотской колокольни, научился разбираться и в инженерных решениях. А вот мог ли этот человек принимать решения стратегического характера, могли он планировать будущее Люфтваффе, вызовы которые встанут перед ВВС Рейха – ведь именно в его руках было формирования технического задания конструкторам. Задания, от которого они будут отталкиваться – а потом уже невозможно будет заставить их быстро переориентироваться на нечто совершенно иное. Едва ли. Обер-лейтенант крайне редко может сразу стать хорошим генерал-оберстом.

Но у Люфтваффе были и другие корни – корни, которые должны бы были скомпенсировать влияние того же Удета. И второй из корней ВВС Третьего Рейха – это сугубо сухопутные по своей изначальной специализации генералы. Классический пример здесь – Альберт Кессельринг. В Первую Мировую он вообще в авиации не служил и никакого отношения к ней не имел. Вплоть до 1-го октября 1933 он не был задействован ни в какой, даже в тайной работе по авиационной проблематике. Только тогда он был уволен из армии в запас и назначен начальником административного департамента Рейхскомиссариата авиации, которое затем превратилось в Рейхсминистерство.

И вновь с вами серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха. В прошлой части мы в основном говорили об истоках и особенностях возникновения Люфтваффе и обозначили два из трёх важнейших корней: это асы-истребители Первой мировой, генералы сухопутных сил, переведённые в ВВС Рейха вскоре после их возникновения, но был ещё и третий важнейший источник. Как уже было сказано, к моменту подписания Версальского договора в составе ВВС Второго Рейха было порядка 5000 машин – все они были переданы странам Антанты. Военная авиация Германии исчезла. А вот авиационная промышленность, разросшаяся в военные годы, осталась. Первые послевоенные годы, как известно, были для страны временем жестокого кризиса. Военный заказ исчез как таковой. Часть инженеров и целых предприятий перебралась за границу. Но большинство всё же остались. А некоторые кампании даже впервые приступили к разработке и производству авиатехники. Самый значимый пример – фирма Юнкерс, которая до 1919 года производила в основном газовую нагревательную технику – лишь в самом конце войны на юнкерсовских заводах хотели было организовать производство машин Фоккера, да так толком и не успели. На первый взгляд это кажется парадоксальным – при общей ситуации в Германии всем должно было быть явно не до неба, коммерческая выгода от авиации была ещё крайне сомнительной – и, тем не менее, в ней пошли. Почему? Кто были те люди, которые решились на это? Необычайная смесь мечтателей и прагматиков. Все знали, что за авиацией, вроде как, будущее. Всем, или, по крайней мере, многим хотелось чего-то высокого и успешного на общем мрачном фоне послевоенного времени. И немецкое гражданское авиастроение стало на крыло. Посыльно-почтовые самолёты, поплавковые гидропланы, передававшие почту от одного трансатлантического лайнера другому, а в конечном итоге и пассажирские машины. Середина 20-х была уже совсем другим временем – и именно тогда, в 1926 году появилась она – возможно важнейшая из предтеч Люфтваффе – Люфтганза. Первые два года проект был не слишком успешен, но потом, в 1928 году исполнительным директором кампании стал Эрхард Мильх. И вот тогда дело быстро пошло вверх. Даже Великая депрессия не смогла подкосить Люфтгнзу. Которая, к слову, тогда же сделала – одна из первых крупных немецких фирм, явную ставку на Гитлера. Именно предоставляемые Люфтганзой самолёты позволяли будущему фюреру метаться из города в город с огромной скоростью и выступать с речами на множестве митингов. В конечном итоге один Гитлеру просто подарили. Люфтганза спонсировала выборную кампанию НСДАП, причём, судя по всему, деньги прошли непосредственно через Геринга. Иными словами, в момент их первого знакомства это Мильх был уважаемым руководителем и щедрым меценатом, а Геринг – скромным просителем. Лично ему ежемесячно переводилось из средств Люфтганзы 1000 марок.
При всём этом Мильх отнюдь не был убеждённым нацистом – просто он рассчитал, что для него и его дела приход к власти именно Гитлера будет наиболее выгоден. И, к слову, не ошибся. Как только Геринг занялся созданием министерства авиации, которое позднее уже в свою очередь занималось организацией Люфтваффе, то он немедленно предложил Мильху должность статтс-секретаря – т. е. фактического заместителя самого Геринга. И дело было, конечно, не в той 1000 марок, которую Герман получал в недавнем прошлом. Просто лучшего организатора он действительно найти бы просто не смог. Те же функции позднее Мильх будет выполнять уже в Люфтваффе как генеральный инспектор.
Наиболее полно, пожалуй, Мильха как человека и его взаимоотношения со своим шефом характеризует знаменитая история с его не вполне расово благонадёжным происхождением. Из всех “анекдотов про Геринга” (а их я после написания этой серии могу уже просто коллекционировать) этот – один из немногих правдивых. Вкратце история выглядит так: когда Мильха назначали в рейхсминистерство авиации начальник политической полиции Пруссии Рудольф Дильс донёс Герингу, что мать у потенциального статс-секретаря арийка, а вот отец – еврей. В нацистских понятиях это, наверное, ещё не концлагерь и печь, но занимать высоких постов такой человек не может. И вот тут-то Геринг и выдал, что в Люфтваффе (на самом деле тогда ещё в министерстве авиации) он сам решает кто еврей, а кто не еврей. Во-первых, если уж об этом говорить, данный эпизод демонстрирует и прагматичность самого Геринга, но вернёмся к Мильху. Чтобы решить проблему не нашли никакого решения лучше, чем объявить его незаконнорожденным, причём мать Мильха написала целую официальную бумагу, что прижила ребёнка, так сказать, в загуле. В качестве папы был выбран барон Герман фон Бир – заплатили ему, либо убедили как-то иначе сказать сейчас трудно, но он тоже подтвердил своё отцовство. Гериг по этому поводу шутил, что раз уж он сделал Мильха бастардом, то пускай тот будет хотя бы бастардом-аристократом. История известная, кто-то в ней смеётся над Герингом, кто-то вместе с Герингом, но давайте посмотрим на неё глазами Эрхарда Мильха, который, фактически, ради должности отказался от родного отца и выставил мать в не самом лучшем свете. Да, Мильх был карьеристом. Но карьеристом интересного склада – из тех, кто комфортнее чувствуют себя за спиной у Большого босса. В ходе войны Геринг несколько раз крепко себя дискредитировал: сперва в Битве за Англию, потом с обещаниями в духе “Ни одна бомба не упадёт на Берлин”, ну а самым главным эпизодом, конечно, был Сталинград, где старина Герман обосрался действительно по-крупному. К концу 1942 стала уже сказываться и наркотическая зависимость. У Мильха был реальный шанс подсидеть своего шефа в качестве главы Люфтваффе. Вроде бы, он даже начал предпринимать для этого какие-то шаги, вот только Роберт Лей – заведующий организационным отделом НСДАП в случайном по сути разговоре взялся его отговаривать, заявив, что “Хоть Геринг фигура и дутая, но блестит как медный таз, а ты, дружище, фигура не для фасада”, очевидно намекая всё на то же еврейство. И Мильх молниеносно унялся. Это при том, что у Лея была уникальная репутация в высшем руководстве Рейха – это был запойный алкоголик, который периодически выступал с очень странными речами и всем порывался давать совершенно непрошенные советы. Но Эрхарду хватило и этого. Можно было бы счесть Мильха просто трусом, но вот нюанс – много позже уже в Нюрнберге на трибунале он станет одним из самых активных защитников Геринга. Понятно, что, обеляя Босса, он обелял и себя, но ведь можно было и наоборот валить всё на Наци №2, мазать чёрной краской и погуще, а самому рядиться в смиренные одежды – в целом это была куда более распространённая тактика.

Почему я так долго говорю о характере и внутреннем мире Мильха? Потому что подвожу к одной важной мысли – это был блестящий, просто великолепный организатор. До войны – в Люфтганзе, министерстве авиации, в Люфтваффе, а после – неоднократно уже в ходе ВМВ он блестяще это доказывал. Достаточно будет сказать следующее: после Сталинграда Геринг хоть и остался командующим ВВС Рейха, но с каждым месяцем всё больше сдавал реальные управленческие рычаги в руки других людей – и прежде всего Мильха. К середине 1943 он приобретает наибольшее влияние в Люфтваффе. И происходит нечто действительно выдающееся. В 1940 Германия произвела 6600 боевых самолётов, в 1941 – 8400, в 1942 – 11600 – среднегодовой прирост выпуска – это примерно 2000 машин. А вот в 1943 их было собрано уже 19300 – прирост чуть менее 8000. Но самое поразительное – это 1944 год – 34100 машин! Больше, чем за предыдущие два года вместе! При резко возросших союзнических бомбёжках, при обострившейся нехватке ресурсов, при необходимости приоритетно снабжать откатывающиеся к границам Германии сухопутные войска. Только в 1944 Германии произвела больше самолётов, чем СССР и чем Великобритания. Выше объём годового выпуска был только у США. Даже в 1945 до конца апреля было собрано 7200 самолётов – уже почти завоёванной, агонизирующей стране! За 4 месяца! В тех же темпах за год это было бы 28800. И всё это – заслуга Мильха. И в это же самое время именно Мильх чуть ли не вопреки приказам Гитлера рубил и сушил отсутствием средств программу развития реактивных машин. Эрхард Мильх был из тех, кто предпочитает синицу журавлю Всегда. В возможном столкновении за власть с Герингом, в производстве, в проектах и планах – во всём. Именно позиция Мильха – можно утверждать это наверняка, привела к тому, что Не-177 не сняли не отправили в утиль после провала дополнительных испытаний – пусть аварийный, пусть адовый в эксплуатации, но он уже есть – и он лучше, чем ничего. И его же влияние наверняка было определяющем в том, что так и не появилось нового типа стратегического бомбера. Со времён Люфтганзы Мильх умел считать средства, работать с ресурсами по принципу – постоянно улучшать то, что доказало действенность, а не выдавать карт-бланш на всё новые и новые прожекты. Но до 1943 Мильх не руководил Люфтваффе. Организовывал – да. Воплощал в жизнь идеи и плана – да. Но не разрабатывал их. Мильх – этот тот самый пресловутый “’эффективный менеджер”, только без ернической издёвки. Но в 1936, 1937, 1938, когда и решалась судьба немецкого стратега, решал только один человек – Герман Геринг. А он тогда поверил в Удета и его подход.
Вообще Люфганза как один из корней Люфтваффе привнесла в систему такие черты, как высокая автономность, опора на собственные ресурсы и массу хороших толковых орговиков. Эта автономность, даже замкнутость, было одновременно и сильной и слабой стороной. С одной стороны, у Люфтваффе всё было своё, с другой это “своё” порой дублировало такое же у хеера, или флота, а общая численность военнослужащих люфтваффе была всё же чересчур большой, особенно по сравнению с её же лётным составом. Авиаполевые дивизии появились не от хорошей жизни и эффективность и была низкой, но они были следствием именно этого – ВВС съели слишком много людей. В силу всё этой же автономии – и, конечно, вообще своего политического веса и статуса, Геринг привык очень мало и редко советоваться с военным командованием сухопутных сил и ОКВ в целом. Взаимодействию ВВС и сухопутных сил это не вредило, но, если так можно выразиться, хорошо понимая, что нужно армии прямо сейчас, руководство Люфтваффе не очень хорошо понимало, что ей может потребоваться завтра, что ей будет нужно в перспективе.
Из внутренних концепций Люфтваффе стратег органически не вырастал, а армия не могла (да и тоже не видела до времени) смысла в том, чтобы его “заказывать”. Впрочем, был один человек, который мог изменить всё – и это генерал Вальтер Вефер. Но он нём чуть позже, а пока что нужно задаться чуть другим вопросом. Об истоках и источниках Люфтваффе мы поговорили. Теперь поговорим об истоках источниках самой концепции стратегических бомбардировщиков. В одной из прошлых частей я уже отмечал, что в советских ВВС Второй Мировой (и до нее тоже) стратегической авиации не было – была Дальняя. И это больше, чем просто разница в терминах – за спиной здесь стоит вопрос военной теории, а ещё глубже, так и вовсе идеологический. Многие читатели радостно и громком скажут мне, что первый стратег всё равно был построен в России – ещё даже не советской, а царской. Иными словами, поведут речь про пресловутого Илью Муромца. Машина эта интересная, но… ни один из современников, тем более конструктор, стратегической её бы не назвал. Четырёхмоторная, тяжёлая, дальняя машина – всё это, к слову, понятия качественные, они характеризуют сам самолёт, но не его задачи.
У стратегической авиации есть конкретный автор и отец – и имя его Джулио Дуэ. Сейчас о нём мало кто помнит, но на самом деле это была некогда фигура огромного масштаба. Италия в этом смысле – это очень интересная страна. В целом итальянцы воюют просто отвратительно – может быть, хуже всех в Европе – разве только румыны (к слову, ещё одни претенденты на римское наследие) могут потягаться с ними за первенство. Но изредка, один на сотню тысяч, если не на миллион, в сынах Италии просыпается в самом деле римская доблесть и даже нечто ещё большее. Дуэ – из таких. С 1882 года служил в армии в артиллерийских частях. Окончил артиллерийско-инженерное училище в Турине и академию генштаба. В 1912—1915 годах служил в ВВС. В мае 1915 года — начальник штаба миланской дивизии. В 1915 году предложил применить 500 бомбардировщиков в Первой мировой войне против Австрии. Его план был отвергнут, но Джулио это не остановило и в итоге он настаивал на своём так активно и пылко, что сам за критику руководства был приговорён к тюремному заключению. Вышел он только в конце 1917. И сразу же в 1918 году Дуэ назначен начальником Центрального управления авиации – равных ему нет, его напору просто не посмели отказывать, но через 5 месяцев он уходит в отставку по собственному желанию – тогдашняя Италия совершенно неспособная понять, не то что реализовать его замыслы.
Вообще все большие военные теории 20- строились как антитеза опыту ПМВ. Танки вперёд! Это знают очень многие. Дуэ тоже написал свою книгу – Господство в воздухе. И она на момент написания была куда более популярной и известной, чем книга Быстрого Гейнца. Что пишет Дуэ? Вкратце следующее: если раньше ширина зоны боев определялась дальнобойностью артиллерии, а за этими пределами страны могли продолжать жить фактически мирной жизнью, сама война раньше была уделом лишь армии, то теперь в область боевых действий попадает вся территория, которой может достичь вражеская авиация. Армия теперь не может защищать население от вражеских ударов и в войну втягивается все население страны, ужасам бомбардировок подвержены теперь не только солдаты, но и мирные жители глубоко в тылу. Если раньше под удары попадали в основном лишь войска, то теперь и экономика страны находится под непосредственными ударами противника (разрушение предприятий, коммуникаций, жилищ, государственных учреждений), и население всей страны подвергается посредством авиаударов физическому и моральному давлению со стороны противника.

Вот в воздействии на население противника Дуэ и видит и основное назначение авиации и ключ к победе. Он полагает, что если солдаты в силу своего воспитания, своего предназначения, воинской дисциплины, обученности сами по себе могут быть стойкими и выдерживать ужасы войны достаточно долго, то остальное население этими качествами не обладает и если на него воздействовать достаточно сильно физически и морально (в частности, за счет уничтожения из имущества, жилищ и т.п.), то наступит момент, когда население не выдержит и потребует от своего правительства капитуляции. Вдобавок, как полагает Дуэ, и солдат на фронте, зная, что его родные подвержены ужасам войны, также скорее теряет стойкость. Ну и, конечно, экономика. Дуэ очень верно понял, что в индустриальную эпоху промышленный тыл даже важнее полевой армии. Если страна не карлик, то отдав время и территорию, можно мобилизовать и сформировать новые дивизии – было бы чем оснащать. Без мощного военного производства же действующая армия беспомощна, а миллионы солдат бессильны (хороший пример здесь, это, скажем, Китай в ВМВ).
Вот всё вышеописанное и есть стратегическая авиация – авиация, как решающая сила, определяющая исход войны – это, во-первых, а во-вторых, сила со своим, совершенно особенным кругом целей и задач, лежащих не в плоскости военного противостояния, а скорее социально-экономического. О теории Дуэ можно очень много спорить: о её верности, или ложности (Дуэ авиацию абсолютизирует – цель всех остальных ВС – и сухопутных, и флота, это просто успешно держать фронт пока она действует, с другой стороны Великобритания долгое время именно так вела войну, опираясь на свой островной статус), о её этичности, или неэтичности (Дуэ ко всему предполагал осуществлять массовые бомбёжки ещё и химией – и, есть целый ряд косвенных тому свидетельств, немцы всю войну с момент начала масштабных бомбёжек союзников очень этого боялись). Важно иное. Книга Господство в воздухе вышла в 1921 году – и прогремела. В середине 20-х подобные подходы были очень модными. Они оказали большое влияние на США и Англию, у нас их, как и вообще все военные и военно-технические теории, что плохо лежали, подхватил Тухачевский

Хочется верить полюбившаяся уже многим серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха, уверенно начинает подходить к своему финалу. В прошлой части мы окончили анализ источников и составных частей Люфтваффе, вспомнили об отце концепции стратегического бомбардировщика Джулио Дуэ, его книге Господство в воздухе – и о том, что к моменту появления на свет ВВС Рейха, она уже начала несколько выходить из моды, а сам автор успел скончаться в 1930 году. Сама структура и облик рождающихся Люфтваффе, казалось, оставлял мало шансов, что стратегические бомбардировщики вообще встанут на повестку дня. И всё же нашёлся один человек – весьма примечательная персона – Вальтер Вефер, который решил, что это направление заслуживает развития. Как всегда опуская юность и детство перейдём непосредственно к военной биографии нашего героя – ПМВ он начинал в ранге командира взвода, а уже в 1915 он капитан, мало того, его направляют в Генеральный штаб – воистину стремительное продвижение. Вефер действительно обладал рядом черт, которые выделяли его как офицера высокого класса, а особенно нравились начальству – чёткое и точное понимание задачи, неукоснительное, но творческое, инициативное её исполнение. В 1917 он и вовсе станет адъютантом самого Людедндорфа, а по ряду свидетельств даже будет принимать непосредственное участие в планировании крупных операций, вроде обороны Шемен-де-Дам. И всё это – по-прежнему в звании капитана. Вефер был из тех, кто больше ценит реальное влияние, способность вносить свою лепту в большие дела и решения, чем формальный статус – собственный и своих начинаний. После войны он остаётся в армии, в 1926 становится майором, в 1930 – оберстом (полковником), а в 1933 получает назначение на весьма важный пост начальника военно-учебных заведений – ввиду того, что уже всем в немецком генералитете было понятно – Вермахт ждёт скорое и стремительное развёртывание из Рейхсвера, легко можно оценить важность этой позиции.
Но очень скоро его перебрасывают на другое направление – сразу после образования Люфтваффе Вефер становится начальником штаба ВВС. Из приведённой выше биографии легко можно сделать вывод к какому из трёх корней немецкой авиации генерал относился – к лётному делу он прежде не имел никакого отношения, к гражданской авиации – тем более. А вот позиции его в рядах хеера были весьма сильны – ему благоволил Вернер фон Бломберг, который, вскоре после ухода своего протеже в авиацию и вовсе якобы сказал, что сухопутные силы теряют будущего начальника Генерального штаба. Вефер – корректный, вежливый, видавший виды – вплоть до Людендорфа ничем не был обязан Герингу, как не был и одним из его сослуживцев, или просто собратьев-асов, имел хорошие “запасные аэродромы” в сухопутных силах, а потому мог позволять себе такие вещи, которые другие – причём тоже вполне компетентные руководители ВВС позволять не могли. Каков мог быть взгляд такого человека, как Вефер, на Люфтваффе? Ему не было дела до “воздушного цирка” с пикированием и вообще до пилотажа – он, как и все в руководстве ВВСЮ, получил определённый навык в управлении самолётом, но хорошим пилотом не был никогда – отчего в конечном итоге и погиб, не справившись с управлением самолётом. Он не имел перед глазами картины авиационных боёв ПМВ, не подпадал под магию длинных счетов сбитых. Авиация была для него частью большой машины войны и должна была быть такой, чтобы решать в рамках неё те задачи, которые другим родам войск решать трудно. Какие? В частности, достать тех, кого флот и хеер достать не могут. Читал ли Вефер книгу Дуэ? Сказать трудно. Очень возможно. Но важнее другое – он читал книгу своего фюрера. Основная часть генералов Вермахта мечтала о переигровке плана Шлиффена – причём некоторые буквально, существенная часть предвоенного планирования Германии крутилась вокруг Чехословакии, в меньшей мере Польши. А вот в Майн Кампф было ясно написано, что главный враг – и главный источник жизненного пространства для Рейха находится на Востоке. А значит нужно подлаживать военную машину под нужды войны с СССР.

Конечно, такое объяснение звучит почти как юмореска, но факт есть факт – едва ли не из всех высших военных деятелей гитлеровской Германии Вальтер Вефер начинает активно задумываться о войне против Советского Союза. В Первую мировую он на Восточном фронте не служил, Россией в Генеральном штабе не занимался, так что о стремлении к реваншу говорить тут не приходится. Радикальным нацистом/антикоммунистом/русофобом Вефер тоже не был, так что, по-видимому, дело просто в исполнительности – генерал сумел увидеть и прочитать наиболее далеко идущий политический замысел лидера государства – и решил максимально полно подготовиться ко временам его реализации. А что такое вообще война с СССР? В какой форме она будет проходить? На начало тридцатых союзников у Советской страны не было, так что одной из форм вполне мог оказаться широкий коалиционный “Крестовый поход” на Восток – в т. ч. и стран бывшей Антанты. Союзником в борьбе с советами могла выступить Польша. А возможен (во всяком случае, с точки зрения Вефера) и вариант войны только Германии и Советского Союза – один на один. Даже если кто-то из них и нарушит с целью образования сухопутного фронта нейтральность третьих стран, едва ли это произойдёт быстро и возымеет сразу решительные последствия – а может и вовсе сплотить на стороне того, кто эту нейтральность не нарушал, другие великие державы. Рассчитывать на то, что слабый немецкий флот сможет нанести поражение Советской Росси с в целом довольно скромным значением для неё водных коммуникаций, не приходилось. Оставалась только авиация. Какая? Дальняя, способная достичь территории врага. И у СССР такие машины уже были – это те самые ТБ-3. Необходим ответ – и ответ в целом более сильный. Примерно такая логика, по-видимому, и привела к рождению проекта Уралбомбера. ТТХ конкретных воплощений задумки – Do-19 и Ju-89 уже приводились недавно в одной из статей, видимо (автор тешит себя такой надеждой) вдохновлённых серией SCHAM!, так что дублировать я их сюда из экономии места не стану – дам лишь ссылки на те ресурсы, где их можно увидеть (на вики не завезли [самому заняться что ли?]). http://www.airwar.ru/enc/bww2/do19.html , http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju89.html .
Концептуально же важно следующее – обе машины были разработаны в кратчайшие сроки – спецификации на них были спущены Техуправлением Люфтваффе в самом конце 1934, а уже в 1936 началась работа по сборке первых опытных экземпляров – До-19 взлетит 28 октября 1936. Причём любопытно то, что очень многие не желали заниматься стратегами – они действительно вещь сама по себе довольно неудобная: под них нужна совершенно иная инфраструктура, иные полосы, заправочные агрегаты, иное обучение пилотов, которых нельзя просто пересадить с Хе-111, тем более со Штуки. И всё равно дело делалось – прежде всего, ввиду огромной энергии и напористости Вефера. При этом, что интересно, он умудрился ни с кем не перессориться – видимо, действительно выдающийся был человек. В целом, основная ставка делалась на До-19 – характеристики Ю-89 были похуже, а доводили его дольше. Если сравнить детище Дорнье с основными стратегическими бомбардировщиками ВМВ – английскими, американскими, то выяснится, что он, конечно, уступает им весьма значительно, но не будем забывать, что они заметно моложе. До-19 сильнее ТБ-3, у него есть задел для модернизации, а главное – это нормальный стратег – без пикирования, без инженерных решений невероятной сложности – и столько же невероятной ненадёжности. Это была бы вполне пригодная машина. Что же не срослось? До-19 поднялся в воздух, как уже было сказано выше, 28 октября 1936 – а Вальтер Вефер, начштаба Люфтваффе, погиб в авиакатастрофе 3 июня 1936. Буквально все посчитали это событие тяжелейшим ударом для Люфтваффе – и это правда – со смертью Вефера ВВС Рейха потеряли многое. Ему на смену пришёл другой сухопутчик – Кессельоринг – но ему было нужно время чтобы разобраться, вникнуть в перечень проблем и начинаний, оставленных предшественником. Кессельринг – и это тоже важно, был в существенно меньшей степени способен спорить с Герингом, пробивать и проталкивать некую идею. В 1936 в Люфтваффе пришёл Удет. В 1936 году Ю-87 впервые прошли боевое крещение и отлично себя проявили в Испании.
Но самое главное даже не это – именно в 1936 году концепция того, что потом станет Ю-88 из скоростного бомбардировщика по сути преобразуется в универсальный единый бомбер. Первое требование по ТТХ к Ю-88 – это обгонять истребители, имея скорость 500 км в час, или выше. Фактически, та же идея и ниша, что у СБ, только технологический уровень выше. В целом война показала, что идея скоростного бомбардировщика себя не оправдала – истребитель всё равно получался быстрее, прицельное бомбометание без серьёзного замедления было невозможно, так что то, что от этой идеи отказались было для Люфтваффе благом. Но вот для проектов немецкого стратега – злом, и вот почему. Здесь сошлось много факторов разом: стремление Геринга и Мильха максимизировать выпуск бомбардировщиков – а единую машину, как кажется, выпускать конвеерным методом легче, чем несколько принципиально отличающихся, стремление концерна Юнкерс к монополизации – линейка Ю-87 и Ю-88 должна была стать (и стала) основой бомбардировочных сил Люфтваффе, стремление Удета продвинуть тему пикирования, стремление Кессельринга и других выходцев из хеера прежде всего дать армии самолёт, который сможет с ней максимально плотно взаимодействовать – и при этом будет мощнее Штуки. В Ю-88 решили впихнуть всё – пусть не 500 километровую, но всё равно очень высокую скорость, пикирование, вполне солидную бомбовую нагрузку и дальность, на Ю-88 перенацелили 36(!) авиационных и моторных завода, на программу работало больше 3000 предприятий-смежников, одним словом, на самолёт было поставлено всё. И программа то и дело подвисала на волоске – конструкторы поразительным образом смогли впихнуть невпихуемое в одну машину, а вот производственники никак не могли наладить выпуск этого шедевра техники – уж больно он получился сложный. На момент начала польской кампании в строевых частях было всего 12 Ю-88, именно по этой причине идея единого бомбардировщика в полной мере и не удалась – для восполнения потерь старые типы – Хе-111 и До-17/217 приходилось выпускать ещё довольно долго. А вот о том, чтобы выделять весьма значительные производственные ресурсы ещё и на освоение и выпуск До-19, тем более, что немедленной и непосредственной нужды в нём не было, и говорить не приходилось. Уралбомбер тихо заглох – ведь никто его не поддерживал. И всё та же история с Ю-88, который был просто соткан из противоречивых требований, но взлетел – в прямом и переносном смысле, который долго доводили -и всё же довели, сыграла злую шутку со следующим этапом разработки немецкого стратега.

У До-19 друзей не нашлось, он был для Люфтваффе как структуры очень не ко времени, тема четырёхмоторного тяжёлого самолёта не умерла, но он уже не мыслился стратегом. Четырёхмоторный, дальний – это не обязательно стратег. И пикирование – лучшее тому подтверждение. А чем мыслиться? А вот именно неспособность чётко ответить на этот вопрос – а на что нужен такой самолёт, если не для стратегических бомбардировок, превратила его в оксюморон. Что-то для флота, что-то для хеера, что-то – для унификации с общими принципами Люфтваффе. И рога! И клыки! И перья! Бегемот. Но чтобы танцевал канкан! И вот на свет появляется четырёхмоторный бомбардировщик, от которого требуют всего, бомбардировщик, который “не к спеху”, стратег, точной задачи для которого никто сформулировать не может, а потому в качестве необходимых условий пихают не то чтобы всё подряд, но то же, что и у Ю-88, только погуще. В том числе и злополучное пикирование. Хеер усиленно готовится к войнам с Чехословакией, Польшей, Францией – здесь стратеги ни к чему, что делает флот вы уже знаете из предыдущих частей, авиация – в целом то ориентированная истребительно, с корнями, ни один из которых не видит большого интереса в рождении стратега, тоже не форсирует событий. Тема развивается будто по инерции, Эрнст Хейнкель буквально зубами рвёт одну из самых амбициозных инженерных задач в своей жизни, которая, похоже, так его захватила, что он и не подумал (а может не решился), громко поинтересоваться, а зачем это вообще нужно. Новой теме стратега было присвоено название Гриф и начаты инженерные работы в ноябре 1939, причём, в отличие от тех, кто работал над До-19 и Ю-89, у Хейнкеля был задел. А первый полёт состоится только 19 ноября 1939. Принята же машина на вооружение будет и вовсе в 1942. Общую историю и ТТХ Грифа вы уже знаете по первой части.
А может они и в самом деле были не нужны немцам – стратеги то эти? В таком виде, в каком вышел Гриф – не нужны. И Мильх не списал их только с позиции рачительного хозяина, эдакого кота Матроскина – лучше есть, чем нет, пусть и паршивые, непонятные, но в хозяйстве всё сгодится – всё лучше, чем просто металл. Такие, как До-19? Пожалуй, что тоже нет. К середине войны он был бы столь же устаревшим, сколь и наш ТБ-3 – и вероятно, решал бы те же специфические, вспомогательные задачи. А какой нужен? В самом конце войны возникла другая тема, хорошо известная наряду с Уралбомбмером – и даже больше – это Американбомбер. С инженерной точи зрения там тоже много любопытного – но и только. В металле нет ничего – с равной долей успеха можно обсуждать боевые перспективы Мауса, а ещё вернее танков Е-серии. С концептуальной же – всё плохо. Тысячи стратегических бомбардировщиков союзников были отнюдь не решающим фактором в поражении Рейха, не смогли вывести его из войны, а пара десятков (в лучшем случае) Американбомберов, должны были вывести из войны США. Для Рейха была характерна значительная переоценка степени мягкотелости американцев, их стремления к восстановлению изоляционизма. В 1941, или 1942 – ещё может быть. В 1944 – 1945 слишком многое было уже поставлено на кон, слишком много выиграно и слишком много отдано. Если бы на Америкнбомбере была бы атомная бомба, правда, вот тогда всё могло бы быть по-иному – но здесь уже слишком много бы – даже для приемлемой альтернативы. Дальше уже только летающие тарелки Гитлера в Антарктиде и прочие нацисты на обратной стороне Луны. В реальности конца ВМВ Американбомбер был тратой ресурсов – и рачительные Мильх, да и не только он, это понимал – и не дал теме хода.
Где же нужны стратеги? До Мальты, до промышленно развитой Южной и Центральной Англии можно дотянуться и средним бомберам, что и было несколько раз за войну продемонстрировано. Правда, есть проблема сопровождения, но её и сам факт появления стратега не решает. Не решает они и проблему радаров и в целом весьма сильной английской ПВО. Гибралтар, Александрия, Суэц, взаимодействие с флотом – да, возможно, такая машина была бы полезна – но это всё равно не стратег – и не стратегия. Даже такие цели и задачи не окупают разработки и производства сколь-либо значимой серией четырёхмоторной машины. Но одна вещь есть. Очень важная. Вефер, едва ли представляя себе, конечно, реальную обстановку летне-осенней капании 1941 – Барбароссы и Тайфуна, очень точно сформулировал то, что было необходимо немцам – Уралбомбер.
СССР – я глубоко в этом убеждён – выиграл войну прежде всего благодаря более эффективно организованной работе промышленности в целом и военного производства в частности. И любой, кто сравнит, скажем, статистику выпуска танков, или артсистем в СССР и Рейхе, может убедиться в том, что разница (это при том, что огромные территории Союза были оккупированы, а рейх контролировал массу производств вне Германии по всей Европе) огромна. И за всю войну Рейх только единожды сумел масштабно повлиять на советский военпром – заставив большую его часть эвакуироваться и переразворачиваться на новом месте – собственно, в Сибири и на Урале. За всю ВОВ наша армия, в отличие от ПМВ, так и не испытала снарядного голода и кризиса поставок, но минимальные значения военного производства – это декабрь – март 1942, когда заводы только собирались на новом месте.