En aérodynamique, le décrochage est la perte de portance d’une structure portante (aile, pale de rotor, voile) dû à un angle d'incidence (en anglais : angle of attack) trop important, et, par extension, la perte de portance d'un avion. Dans cette circonstance, l'avion n'est plus suffisamment soutenu par l'air pour maintenir son altitude, et risque la perte de contrôle. Cette perte de contrôle ( souvent liée à un décrochage) est la principale cause d'accident mortel en aviation commerciale à réaction.

Le décrochage d'un avion en palier survient lorsque la vitesse est trop basse, d'où le nom de « perte de vitesse » qui lui était donné aux débuts de l'aéronautique ; mais il se produit à n’importe quelle vitesse, lorsque l'angle d'incidence dépasse l'incidence de décrochage, notamment sous facteur de charge (décrochage dynamique).

Le décrochage peut aussi concerner les pales du rotor d’un hélicoptère (décrochage rotor) ou les ailettes du compresseur d'un turboréacteur (provoquant un pompage réacteur).

Les voiliers sont également concernés par le phénomène de décrochage, au niveau des voiles ou des appendices immergés (dérives, safrans, foils).


En vol normal, l'écoulement de l'air est régulier sur les deux faces, intrados et extrados, de l'aile. Les filets d'air collent au profil de l'aile, ce qui favorise la portance.La portance dépend de l'angle d'incidence, angle que fait la corde de profil de l'aile avec le vecteur vitesse. Lorsque l'angle d'incidence augmente, la portance augmente, et l'écoulement à l'extrados commence à se décoller aux alentours du bord de fuite (décollement de la couche limite).

Arrivée à une certaine valeur d'angle d'incidence, de l'ordre de 5 à 20°, selon les caractéristiques de l'aile (profil, allongement, etc.) et le nombre de Reynolds, il se produit un décollement de l'écoulement aérodynamique à l'extrados de l'aile entraînant une brusque chute de portance : c'est à ce moment que l'aile décroche.

À la suite d'un décrochage, il faut remettre les ailes horizontales puis pousser sur le manche pour retrouver un angle d'incidence inférieur à l'incidence de décrochage, ce qui permet généralement de redonner de la vitesse à l'avion en piquant légèrement, avant de tirer doucement pour redresser la trajectoire et cabrer à nouveau.

Illustration du décrochage en virage [commons.wikimedia.org]


Parfois, de manuels en manuels, de cours en cours, on retrouve une mauvaise interprétation du virage coordonné. (Voir l'illustration du décrochage en virage, ci-haut). La force centrifuge est une force fictive, qui n'existe pas, et une description correcte du phénomène de virage devrait être effectué à l'aide des lois de Newton. C'est la composante horizontale de la force de portance qui est responsable du virage. L'explication de ce phénomène se retrouve dans tous les manuels de mécanique.


Lors du décrochage, l'avion s'enfonce, et perd rapidement de l'altitude. Il peut effectuer une abattée c'est-à-dire qu'il va piquer du nez même si on tire sur le manche. Près du sol, par exemple en dernier virage précédant l'atterrissage, la perte d'altitude peut ne pas être rattrapée.

Si une seule aile décroche, on parle de décrochage dissymétrique, ce qui peut conduire à une vrille.


Plusieurs indices permettent de détecter l'approche du décrochage :

Les gouvernes deviennent molles, elles sont moins efficaces ;

L'avion vibre (c'est le buffeting), cela est dû à l'écoulement tourbillonnaire de l'air sur l'aile après le décollement des filets ;

L'avertisseur de décrochage. C'est une palette située sur le bord d'incidence de l'aile qui est soulevée vers le haut par le vent relatif lorsque l'angle d'incidence atteint une valeur proche de l'incidence de décrochage. Le pilote est averti par une lumière et/ou par une sonnerie. Il se déclenche quand la vitesse devient inférieure à 110 % de la vitesse de décrochage.


L'aile de l'avion est conçue pour avoir son meilleur rendement à la vitesse de croisière. Mais elle doit permettre également de maintenir l'avion à basse vitesse, lors notamment des phases de décollage et d'atterrissage. Ces deux objectifs sont contradictoires, l'aile est donc conçue pour la vitesse la plus élevée et des dispositifs ont été mis au point pour déformer le profil de l'aile à faible vitesse. Ce sont des dispositifs hypersustentateurs qui sont principalement les volets et les becs de bord d'attaque. Ces dispositifs agissent de différentes façons, en augmentant la cambrure du profil et permettant ainsi de garder une portance suffisante malgré la baisse de vitesse ou en ré-énergisant localement la couche limite à l'aide d'un apport d'air provenant de l'intrados ce qui prévient son décollement du profil.


Le « vrillage négatif » d'une aile, c'est-à-dire un angle de calage du profil au saumon inférieur à celui de l'emplanture, permet de retarder, sinon d'avertir du décrochage. En effet, cette différence de calage fait que l'emplanture de l'aile décroche avant le saumon. Aux abords du décrochage, l'emplanture de l'aile ne porte plus, l'aile sustente moins l'aéronef, et celui-ci « s'enfonce » sans faire d'abattée violente. Le décrochage de l'aile est progressif. Ce vrillage permet aussi de limiter le départ en vrille (décrochage dissymétrique).

Enfin, le pilote conserve toujours un contrôle de l'axe de roulis, les saumons supportant les ailerons n'étant pas « décrochés ». Ce vrillage dégrade un peu les performances de l'aile, mais c'est une solution économique pour assagir un avion. C'est d'ailleurs la solution retenue sur les voilures des avions Jodel, qui sont doux et démonstratifs dans cette manœuvre.

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